Bakgrund
SJ – Statsbanan
Ålbro
Kvarngruvan
Ersbenning
Farsarvet
Hedköping/Valnäs
SMJ – Privatbanan
Farsarvet
Ramsbo
Ekensholm
Bångfors
Kolaråsen
Mohällarne
Mohärene Hamn
Spårplan

Bakgrund

Ekensholmsbanan

Ekens­holms­banan är i våra ögon en enskild järnväg i mitten av 1950-​talet som är dragen genom den mellan­svenska Bergs­lagen. Utmed bansträck­ningen åter­finns miljöer från Väst­man­land, Gäst­rikland såväl som från Uppland.

Ursprung­ligen utgick banan från Saxnora och Saxno­ra­fäl­tets många järn­gruvor. Banan passe­rade Farsarvet – ett stations­sam­hälle vid stats­ba­ne­linjen mellan Ålbro och Valnäs. Linjen är dragen i ett kuperat, skog­be­växt land­skap och följer i huvudsak Holmström­mens och Norr­bäck­såns dalgångar. Slut­punkt för banan är Mohäl­larne – en ort med utskepp­nings­hamn vid sjön Storen.

Bryt­ningen på Saxno­ra­fältet upphörde i slutet av 1920-​talet. Järn­vägs­för­valt­ningen behöll dock sitt ursprung­liga namn, Saxnora–Mohäl­larne Järnväg (SMJ), i folkmun kallad Ekens­holms­banan.

Näringslivet

Trafik­om­rådet utgörs av gammal Bergs­lags­bygd med en högt speci­a­li­serad indu­stri och mång­hund­ra­å­riga kulturtra­di­tioner. Detta är inte en jord­bruks­bygd utan huvud­nä­ring­arna är skogs­bruk, malm och järn­han­te­ring.
Förutom Saxno­ra­fältet finns i regi­onen flera fyndighet, bl.a. Karls­bergs­fältet och Kvarn­gruvan utanför Ålbro samt Utmåls­bergs­fältet. Histo­riskt har det även funnits många små gruvor som alla numera är nerlagda.

De rika järn­malm­still­gång­arna, liksom stora skogs­a­re­aler och många små vatten­fall, gav tidigt upphov till ett stort antal hyttor och hamrar. Ännu på 1870-​talet kunde man vid vatten­dragen se masug­nens elds­låga mot skyn eller höra hamrarnas dunkande. I dag är all järnin­du­stri inom området koncen­trerad till Bång­fors och Västanå, större indu­striort ca 7 km norr om Farsarvet.

Rika skogs­till­gångar gav även upphov till omfat­tande trä- och cellu­lo­sa­in­du­stri med sågverk, snic­ke­ri­fa­briker, pappers­bruk och massa­fa­briker. I det lilla stations­sam­hället Ramsbo finns fort­fa­rande en ångsåg i drift. Dess produk­tion har visser­ligen avtagit sedan högkon­junk­turen på 1890-​talet och glans­pe­ri­oden i början av seklet. Stor­strejken 1909 och den ekono­miska krisen på 1930-​talet ledde till att de flesta av sågarna måste läggas ned.

Hästfororna

Sedan gammalt har områ­dets produkter utskep­pats via Mohäl­larne lasta­ge­plats, vid Mosundet mellan sjöarna Kalven och Storen. Där finns idag en modern hamn för malm, kol, olja, skogs­pro­dukter och styc­ke­gods. Hamnen kan numera ta emot fartyg med upp till 5 000 ton dödvikt.

Trans­por­terna inom området ombe­sörjdes vid 1800-​talets mitt med häst­foror, som började att köra så snart vinter­föret tillät. På detta sätt forslades malm från gruvorna samt tack­järn och stång­järn från hyttorna till järn­vågen i Mohäl­larne. Kol trans­por­te­rades till såväl hyttor som hamrar.

Vintern igenom genljöd skogarna av bjäll­rornas klang och forkar­larnas rop. En enda dag kunde upp till fyra­hundra kolryssar passera malm­backen på väg till kolhusen i Bång­fors.

Kanalen byggs

Under åren 1850–1865 färdig­ställdes Bång­fors kanal. Den byggdes huvud­sak­ligen genom en kana­li­se­ring och rens­ning av Norr­bäcksån mellan sjöarna Eken och Kalven och vidare genom Mosundet till sjön Storen. Kanalen kom att väsent­ligt under­lätta trans­por­terna till och från bruken vid Norr­bäcksån. Dess­utom fick den lilla staden Ekens­holm en direkt ångbåts­för­bin­delse med huvud­staden, vilket medförde ett avse­värt uppsving – åtminstone för Ekens­holm.

Järnvägen kommer

Det har funnits några kortare smal­spårs­banor för häst- och ångdrift inom området. Dessa hade dock blygsam bety­delse för utveck­lingen i trafik­om­rådet.

Starka krafter, ledda av bruks­pa­tronen på Bång­fors, verkade från mitten av 1860-​talet för byggandet av en järnväg från Saxno­ra­fältet till en lämplig plats vid sjön Eken, före­trä­desvis Ekens­holm.

År 1878 öppnades banan för trafik till Ekens­holms hamn. Tio år senare hade banan förlängts till Mohäl­larne och bolaget benämndes därefter Saxnora Mohäl­larne Järnväg (SMJ). Nu fanns det förut­sätt­ningar för en ratio­nell järn­han­te­ring inom området.

I trafik­om­rådet finns även Norra Central­banan med bandelen Hedköping–Ålbro–Farsarvet–Västanå (öppnad 1887). Denna bandel är viktig för malm­trans­por­terna från Kvarn­gruvan där den tidi­gare sido­linjen Kvarngruvan–Ålbro Järnväg var en viktig länk. Dessa trans­porter svarar för en bety­dande del av Ekens­holms­ba­nans trafik.
Mellan 1924 och 1938 skedde samtrafik mellan de tre bolagen Norra Central­banan, Kvarngruvan–Ålbro Järnväg och Saxnora Mohäl­larne Järnväg. Samtra­fiken upphörde på begäran av SMJ.

Förstatligande?

För att undgå ödet att förstat­ligas beslu­tade SMJ dels höja banans stan­dard till stats­ba­nornas nivå och dels att fastare knyta upp Ekens­holms­ba­nans vikti­gaste trafi­kanter. Insat­serna infat­tade dess­utom perso­na­lens anställ­nings­villkor och bola­gets service till allmän­heten. För detta ändamål bildades Trafik­ak­tie­bo­laget Norra Bergs­lagen som övertog järn­vägs­bo­laget med Mohäl­larne hamn, Löfdala Grufv­ak­tie­bolag, Västanå Bruks Aktie­bolag med Bång­fors bruk samt Rede­ri­ak­tie­bo­laget Polsti­ernan (ägdes av konsul Ehncroona på Bång­fors bruk), vars flotta frak­tade en stor del av malmen från Mohäl­larne.

Servicen till trafi­kan­terna ökades genom högre tågtäthet. Samord­ning gjordes med stats­ba­nornas taxor och tågtider för såväl person- som gods­tra­fiken. Slut­ligen upprustades banan till 20 tons axel­tryck och en sth på 90 km/​h. Genom dessa åtgärder undan­röjdes hotet om förstat­li­gande åtminstone tills vidare.

Banan drivs idag i nära samar­bete med stats­banan, vars 124. trafik­sek­tion och SMJ trafi­keras som en enhet. Norra Central­banan (Hedköping–Ålbro–Farsarvet–Västanå–Valnäs) förstat­li­gades 1946 och elekt­ri­fi­e­rades på 50-​talet. Auto­ma­tisk linje­bloc­ke­ring infördes längs hela sträckan. Dubbel­spår har också byggts på sträckan Hedköping–Farsarvet.

SJ, statsbanans 124. trafiksektion

Ekens­holms­banan trafikeras som enhet med stats­ba­nan SJ och privatbanan SMJ. Norra Central­ba­nan (Hedköping–Ålbro–Farsarvet–Västanå–Valnäs) för­stat­li­ga­des 1946 och elekt­ri­fi­e­ra­des på 50-​talet. Auto­ma­tisk lin­je­bloc­ke­ring inför­des längs hela sträc­kan. Senare har också dub­bel­spår byggts på sträc­kan Hedköping–Farsarvet.

Ålbro – en viktig punkt för malmtrafiken
En planerad station på den här platsen har bara blivit ett växel­kryss mitt i skogen med ett anslut­nings­spår till Kvarn­gruvan.

Bågbro i stålfackverk; en modell av det stora huvudspannet från Årstabron i Stockholm. Originalet invigdes för trafik den 23 november 1929. Måtten är anpassade till den spännvidd som efterfrågas vid SMJ. Konstruktionen i övrigt är följsam originalet. 

Stenvalvsbro med förebild från 1900-talets början ligger i kurvan mot Kvarngruveområdet. Bron överbryggar en djup bäckravin. Förebilden finns på Inlandsbanan där denna korsar Malmån i trakten av Strömsund norr om Östersund. 

Möte med ett rälsbusståg av YBo6-typ som just lämnat Tvåbäcksnäs hållplats. Sträckan Hedköping–Ålbro–Farsarvet–Valnäs fick dubbelspår (och lär också ha elektrifierats vilket inte framgår av bilden) i början av 1950-talet. Malmtåget i vänster bildkant är på väg till Kvarngruvan med tomvagnar. På ängen till höger ser vi Jan “Kopplet” Otterfors, en fotograferande lokal tågentusiast. 

När dubbelspåret mellan Hedköping och Farsarvet byggdes under tidigt 50-tal behövdes en ny bro över den vida dalgången strax norr om Tvåbäcksnäs hållplats. Det slumpade sig så att en tidigare använd brokonstruktion kunde återanvändas, dock med vissa justeringar jämfört med originalet. Därför kan den skarpsynte numer se Årstabrons lillebror i Saxnora Bergslag. 

Kvarngruvan – SMJ:s stora leverantör av malm
Före­bild är Ställ­bergs gruva i Väst­man­land där den avbil­dade gruvan­lägg­ningen byggdes vid 1920-​22. Gruvlaven i betong (längst till höger) användes för att ta upp den mangan­hal­tiga järn­malmen från som mest 912 meters djup (på 1950-​talet den djupaste gruvan i Europa). Sedan kros­sades malmen innan det övre trans­port­bandet tog den till sorte­rings­verket och last­ning. Det undre trans­port­bandet användes för malm som behövde ytter­li­gare kross­ning.

Kvarngruvan med lave och kross. Förebilden, Ställbergsgruvan, var i drift mellan 1867 och 1977 och under lång tid Sveriges djupaste gruva med orter ner mot 1000 metersnivå. Den manganhaltiga malmen togs upp via betonglaven, f.ö. en av de första i det materialet. Spelstyrare Holger Andersson kör bakom Allan Harryssons (Dynamit-Harrys) lastbil. Dynamiten kommer till Kvarngruvan med järnväg och körs sedan ut till gruvorna i området av Allan. Det är stilla på gruvbangården i väntan på de nya tomvagnarna. 

Tomvagnståget har nått fram till gruvan och loket har kopplats loss av växlare Holger Jern, en av två bröder Jern som jobbar vid gruvväxlingen. Bakom loket ses den gamla laven vid Grandalsbergs gruva. Den gamla laven användes fram till 1930-talet då all uppfordring flyttades till Centralschaktets betonglave. 

Ett norrgående godståg möter ett malmtågvid Tvåbäcksnäs där fotografen fångat mötet på bild. Malmtåget närmar sig sitt slutmål Kvarngruvan. Olika typer av dragkraft används i malmtågen mellan Kvarngruvan och Farsarvet. Idag är det ett SJ Ma-­lok som drar tåget. Den vita byggnaden i bakgrunden är ett vattenkraftverk som levererar el till gruvorna i området.Saab:en vid järnvägsövergången är på väg mot byarna Geijerslund och Hol­lola. Den sistnämnda har ett finskklingande namn vilket beror på den lilla grupp finska immigranter som i mitten av 1800-­talet grundade byn på det berg som senare fick namnet Finnhöjden. Dessa trakter är långt bortom brevbärare
Perssons distrikt och han är således inte med på bilden denna gång.

Växling på bangården vid Kvarngruvan som tillsammans med Prostgruvan och Grandalsbergsgruvan utgör Kvarngruveområdet. Gruvorna är förbundna med varandra under jord och Kvarngruvans stabila betonglave är den som används för att forsla malm och gråberg till markytan. På bilden ser vi gruvans lok hämta tomma malmvagnar från ankomstspåret. Vagnarna placeras sedan under utlastningen för att slutligen, efter lastning, knuffa dem till spåret för avgående malmtåg. Området runt gruvan kallas i folkmun ’Norra Territoriet’ och uppvisar en del säregna djurarter. Mest omtalad är Macropodiaehjorten som trots sitt namn saknar horn och förflyttar sig på bakbenen. Månne trivs denna djurart i gruvans närhet då arten vanligtvis lever down under?

Järnmalmsgruvorna stod tätt i Bergslagen. Man bröt magnetit (blodsten) och hematit. Ställbergs gruva, som är förebild till Kvarngruvan, hade manganhaltig järnmalm. För att skilja malmen från gråberget finns anrikningsprocessen. Anrikningen kan vara baserad på magnetism eller en separatorliknande process där malmens och gråbergets olika viktförhållanden gör att de skiljs åt.
Banvaktare var en yrkeskår som fanns från järnvägens tillkomst fram till 1960-talet. Banvakten hade underhållsansvar för ett visst avsnitt av en järnvägslinje. Banvaktarsträckan varierade mellan 2–8 km beroende på hur tät trafik linjen hade. Trampdressinen var ett hjälpmedel som användes dagligen. När linjen Stockholm–Göteborg öppnade fanns det nästan 200 banvaktarstugor längs den sträckan.

Ersbenning – den nedlagda stationen…
I mitten på 1950-​talet inleddes den stora stations­döden på SJ. Ersben­ning är en av de nedlagda statio­nerna. Kvar finns nu endast ett växel­kryss med möjlighet för tågen att byta spår.

Den före detta banvaktarstugan tillhörde banvakten Georg Malmgren vid Norra Centralbanan (NCB) som öppnades år 1887 och förband orterna Hedköping–Ålbro–Farsarvet–Västanå–Valnäs. SMJ:s sträcka Saxnora–Ekensholm öppnades redan 1878 vilket gjorde Farsarvet till en järnvägsknut när NCB drogs förbi platsen. Periodvis har olika former av trafiksamarbeten funnits mellan NCB och SMJ för att underlätta för de två bolagens godskunder. År 1946 förstatligades NCB och blev SJ:s 124 Trafiksektion. Ett fortsatt stort transportbehov i regionen föranledde SJ att i början av 1950-talet elektrifiera gamla NCB och även bygga dubbelspår på vissa delar av sträckan. Vägnätet i Saxnora Bergslag är av låg standard och ofta med smala vägar (på bilden måste personbilarna invänta möte med lastbilen).

Tågmöte vid Ersbenning. Efterledet benning i ortnamnet betyder ’hyttbyggnad’ och figurerar i västra Västmanland och sydöstra Dalarna. Ersbenning genomgick stora förändringar när dubbelspåret på f.d. Norra Centralbanan byggdes i början av 1950-talet. Sidospåren och plattformen revs upp, stationen avbemannades och lokalerna i stationshuset (förebilden finns i Dagarn) togs ur bruk. Med sina växlar mellan upp- och nedspåren är Ersbenning fortfarande en station i trafikteknisk mening. Men för de boende i området är stationen borta eftersom persontrafiken upphört. Malmtåget är ett tomtåg på väg mot Kvarngruvan. Godståget inväntar grön signal för att byta till högerspår när malmtåget passerat. Ska det kanske förbigås av ett snabbare person- eller snälltåg?

Farsarvet – sammanbindningsstation mot SMJ
Farsarvet är samman­bind­nings­sta­tion för stats­banan (SJ) och privat­banan (SMJ). Här sker range­ring av malm- och godståg till/​från SMJ och person­tra­fiks­ut­byte med SMJ. Loksta­tionen betjänar lok från både SJ och SMJ. Tunga malm­tågslok från SMJ, som drar malm­tågen från SMJ, byts här mot el- eller diesellok som tar malm­tågen vidare ut på SJ.

Läs om förebilden Snyten.

Hedköping/Valnäs (Tågmagasinet –hundbenet)
Allting har en ände men korven har två brukar det heta. En järn­vägs­linje har också oftast två ändar men SJ på Ekens­holms­banan har faktiskt bara en fastän den har två(?!).

Bägge ändarna på SJ-​delen slutar nämligen på en och samma plats nämligen tågma­ga­sinet. Det ser i teorin ut som ett hundben men i praktiken är ändarna en och samma slinga.

Detta är Ekens­holms­ba­nans tågma­gasin som har fem paral­lella spår. Det kan lagra 18 tågsätt med vardera 2,5 meters längd. Tågen står efter varandra och har auto­ma­tisk fram­flytt­ning. Maga­sinet ligger i en häst­sko­form med infart under station Ramsbo, sträcker sig mot åskå­dar­gången och med utfart under loksta­tionen i Farsarvet.

SMJ, privatbanan Saxnora–Mohällarne Järnväg

Starka krafter, ledda av bruks­pa­tronen på Bång­fors, verkade från mitten av 1860-​talet för byggandet av en järn­väg från Saxno­ra­fältet till en lämplig plats vid sjön Eken, före­trä­desvis Ekens­holm. År 1878 öppnades banan för trafik till Ekens­holms hamn. Tio år senare hade banan förlängts till Mohäl­larne och bolaget benämndes därefter Saxnora–Mohällarne Järnväg (SMJ). Nu fanns det förut­sätt­ningar för en ratio­nell järn­hantering inom området.

Seder­mera sinade fyndig­he­terna i Saxno­ra­fältet varför utskepp­ning av malm från Mohäl­larne hamn numera kommer från Kvarn­gruvan via trans­porter på SJ. Sträckan Saxnora–Farsarvet revs upp men banan behöll trots det sitt namn.

Farsarvet –sammanbindningsstationen
Här sker det viktiga bytet av dragkraft för malmtågen (el eller diesel på  SJ, ånga eller diesel på SMJ) samt sammanslagning och delning av malmtågen för att de skall klara de kortare stationerna på privatbanan.

Här sker också passagerarbytet mellan stats- och privatbanan, från de snabba persontågen och motorvagnstågen på SJ till de litet mer sävliga små persontågen och rälsbussarna på SMJ.

Läs om förebilden Snyten.

Ramsbo – med anslutningsspår till Sågen
Timmer till sågverket och produkter från snic­ke­riet (intill sågverket). Smärre person- och gods­trafik.

Sågen tar sitt timmer från järn­vägen såväl som flott­ning på älven. Det sågade virket fraktas sedan bort med järn­vägen. 

Före­bilden är Nors ångsåg i Hälsing­land, men du kanske inte känner igen den? Vi byggde den spegel­vänd för att bättre passa i vår miljö. Upptag­nings­rännan och ångma­skins­huset, det vita huset till höger. Bygg­mäs­tare Folke W.

Ramsbo såg har förebild från Nors ångsåg utanför Järvsö. Sågarna låg tätt i vårt avlånga land. De drevs med vattenkraft, ånga och motor, innan de slutligen lades ner. Modellen är spegelvänd. Varför då? ”Den passade bättre i vår anläggning på det sättet.”, kommentar från byggherren Folke W. Sågtimmer flottas till sågen på Holmströmmen. Godsvagnar med timmer lastas av och stockarna spelas sedan in i sågen via uppfordringsverket.

Ramsbo stationshus har som förebild Gyttorp på sträckan Nora–Karlskoga. Ekonomibyggnad med ett dass kombinerat med vedbod och garage kunde vara en normal syn, precis som på vilken gård som helst.

Sågen i Ramsbo är en av de viktigare godskunderna vid SMJ. Kamrer Hammarberg är på väg till sin bil för att uträtta ett ärende. Några av gubbarna har samlats för att diskutera behovet av en ny truck till sågens brädupplag. Zetterquists Bil & Traktor i Västanå erbjuder en lämplig modell men ledningen på sågen måste först övertygas om inköpet.

Ekensholm – Ekensholmsbanans huvudort 
Här ligger banför­valt­ningens med kontor och verk­städer. Det finns också olika småin­du­strier och en liten hamn. I förgrunden ligger ångaren s/​s Svanen färdig för avfärd. Till vänster ser man loksta­tionen med Ekens­holms lok- och vagn­verk­stad (ELV) som ibland utför lego­ar­beten åt SJ.

Ekensholm, belägen vid sjön Eken, huvudort i Saxnora Bergslag med cirka 15.000 innevånare år 1954. Staden har ha järnväg sedan år 1878 (från Saxnora gruvor) och från år 1888 (till Mohällarne). Järnvägens största enskilda godskund i staden är Bröderna Eks mekaniska spisbrödsfabrik (Ekbröd). Spisbrödsfabrikens omlastningsmagasin kan ses i mitten av bilden strax hitom stationsbyggnaden. Det finns även ett antal mindre industrier, bland annat en stegfabrik, en armaturfabrik och ett bryggeri som också använder järnvägen men dessa saknar egna lastspår. Järnvägsförvaltningen har sitt huvudkontor i stationshusets övervåning och järnvägens verkstad är belägen i bangårdens södra del. Ett flertal busslinjer till orter i området utgår från stadens busstation.

Om Ekensholms gamla stadsdel är inspirerad av kvarteren runt Slussen i Stockholm så är Bergsgatan med sina pittoreska hus inspirerad av Mäster Mikaels gata nära Fjällgatan. I fonden ser vi Järnvägsgatan som löper bakom det gula stationshuset, som i sig ju har sin förebild i Enköping. I vår fiktiva värld är Ekensholm huvudorten i Saxnora Bergslag och har runt 15.000 innevånare.
Känn vibbarna från förr; klubben bildades 1938, den gamla staden byggdes av klubben Rallarna som så småningom införlivades i SMJ. I slutet av 1950-talet bildade ett antal SMJ-medlemmar Svenska Järnvägsklubben (SJK) som i sin tur startade en museibana i Lina bruk vilken senare flyttades till Mariefred. SMJ höll först till på Hamngatan och 1969 flyttade klubben till vår nuvarande lokal.

I ställverksbyggnaden finns ett så kallat el-el ställverk. El-el ska utläsas; elektriskt ställverk med elektriskt förreglingsregister. Ett sådant hade elektrisk låsning (förregling) av växlar och tågvägar samt elektrisk styrning av växlar och signaler på stationen. El-el ställverk började användas runt 1930.

Ekensholms lokstation. Vagnsverkstaden till vänster kan kännas igen från en förebild i Nora. Husen på berget i fonden och till höger på bilden återfinns (återfanns) på Södermalm i Stockholm. Vattentornet kommer från Grängesberg.
Kombinerad järnvägs- och landsvägsbro över Dretbäcken. En fackverksbro av standardtyp med parabelformad överram där vägtrafiken stoppas med hjälp av bommar när ett tåg ska passera bron. Några broar av denna typ är fortfarande i bruk, bland annat i Oxberg och Sveg.

Anläggningar med bommar (även grindar förekom), ljud och ljus är högst i kedjan av vägskydd. Vägskyddet vid bron över Dretbäcken är en sådan anläggning. Den enklaste formen av plankorsning saknar ljud­ och ljussignalering, där sig­nalerar tåget för att förvarna om sin ankomst. Därefter kommer anläggningar med ljud (klocka) och ljus som aktiveras vid tågets ankomst, manuellt eller av tåget.

Saxnora Omnibus AB, ett dotterbolag till järnvägsbolaget, trafikerar orter som inte nås av tågen. Järnvägsförvaltningar hade ofta bussbolag för detta syfte, ibland även med åkeriverksamhet för godstransporter. Träkolsproduktionen krävde enorma mängder skog. Runt bergsmansgården har inte skogen återhämtat sig efter att ha huggits ned för att användas i kol­ milorna. Djuren på gården hjälper väl också till att hålla rent på marken.

En bergsmansgård var en stor bondgård som ägdes av en bergsman, dvs. en bonde som hade rätt att bryta och framställa järn. Bergsmännen blev ofta förmögna och lät bygga stora pampiga gårdar med en stor huvudbyggnad kompletterad med flyglar. Byggnaderna moderniserades successivt för att vara i linje med var tids trender. Falu rödfärg började användas tidigt. Utsmyckningar och detaljer i smide på och inne i byggnaderna var vanligt. Ursprungligen skötte varje bergsman hela processen för sin malm. Under 1800-talet blev bergsmännen delägare i olika sammanslutningar och företag som bedrev bergsbruk med specialiserad arbetskraft för varje moment i processen. Modellens förebild heter Erik Annersagården vilken finns i Pershyttan utanför Nora.

En rote J29 Flygande Tunnan över Saxnora Bergslag. Bergslagen hade ingen egen flygflottilj. Närmaste flottilj var F1 i Västerås men där fanns inte Tunnan stationerad. F16 i Uppsala hade Tunnan, kanske kommer roten på bilden därifrån? Jaktversionen var vanligast men det fanns även attack- och spaningsversioner. 661 stycken 29:or byggdes mellan 1951 och 1956. De tjänstgjorde aktivt fram till omkring 1970 och enstaka plan fanns kvar som målbogserare fram till 1976. Tunnan anses ha varit ett för sin tid mycket modernt flygplan som innehade flera hastighetsrekord i på 1950-talet. Tunnan är också en av få svenska flygplan som deltagit i strid (Kongokrisen 1961–1962). Kanske ska planen på bilden till skjutfältet i Slättne utanför Mohällarne för att övningsskjuta.

Jättekastet ’Runde sten’ hittar i Ekensholms vänsterkant. Folktron säger att ’Runde sten’ hamnade på sin nuvarande plats då jätten Håkan Nattväktare slängde den mot sin antagonist Hubert Rese i ett av många gräl mellan de två. Nuförtiden vet vi att det var inlandsisen som transporterade yttblocken.Dretbäcken och sjöarna Djupen och Långkoxen som alla ingår i samma vattensystem som används för flottning av timmer till sågverket i Hammartolfta. På vissa ställen har man byggt speciella timmerrännor för att få timret förbi särskilt svåra passager. Ett exempel på detta hittar vi på den plats där Dretbäcken korsas av SMJ. Timmerrännan kan skymtas i bildens överkant. Flottningen lever kvar då vägnätet i området kring de två sjöarna är mycket dåligt och inte kan bära större lastbilar.

Sune Anderssons mack på Hammartolftavägen i Ekensholm. Den USA-inspirerande arkitekturen står i stark kontrast till mackens ursprung. Från början låg en Naftasyndikatsmack på platsen men när Sovjet inte längre kunde exportera tillräckligt med bensin för försäljning i Sverige såldes Aktiebolaget Naftasyndikat år 1937 till USA-ägda Gulf. I mitten av 1950-talet har Gulf omkring 15 % marknadsandel i Sverige. I Ekensholm stoltserar Gulf med en nybyggd mackbyggnad med verkstadsdel. Stationens utseende följer den 1954 beslutade företagsprofilen med tre blå ränder och texten GULF i blått. Kanske har Sune Andersson även installerat moderna pumpar som stängs av automatiskt när tanken är full? Dessa pumpar kom 1952 så det är fullt möjligt att så skett. Mackens kunder kan köpa 88 oktanig ’Premiumbensin’ för 61 öre litern.

Bångfors – den gamla mull­tim­mer­hyttan 
I dag är hyttan ersatt med ett modernt vals­verk (ej byggt i modell) vilket ger underlag för trafik med stålskrot. Det finns även några småin­du­strier på orten. Bång­fors gamla bruks­om­råde med sin mull­tim­mer­hytta är inspi­rerat av Engels­bergs bruks­om­råde i Bergs­lagen.

Läs om förebilden Engelsbergs brukssamhälle.

Bångfors stationshus har förebilden i Nås i närhet av Vansbro på SWB-sträckan Engelsberg–Vansbro. Huset är idag ett bostadshus och har målats ljusgult! Modellen bär emellertid originalfärgen – falu rödfärg.

Bångfors herrgård med förebild från Malingsbo herrgård (Dalarna). Nuvarande herrgårdsbyggnad är från år 1700 och anläggningen är ett välbevarat exempel på en karolinsk bruksherrgård i timmer (även modellen har ojämna bräder).

Centralt i Bångfors ligger Klädnypsfjäderfabriken. Förebilden till fabriken låg tidigare i Strängnäs men är nu riven. Ortens godsmagasin är av standardtyp och har förekommit på många olika platser i landet.

Bångfors kanals klaffbro har som förebild en bro som fanns i Norsholm där Södra stambanan korsar Göta Kanal. Den nuvarande bron vid Norsholm är av modernare snitt och saknar den stora motvikten.

Kanalen byggdes mellan 1850–1865 och förbinder sjöarna Eken, Kalven och Storen. Kanalen ut­gjorde en viktig transportapparat i området under dryga 20 år. Sedan kom järnvägen och tog över merparten av transporterna. 

Gods som ska till orterna runt omkring Bångfors omlastas vid Bångfors station och körs ut med lastbil. Det gäller bland annat gods till Norrby, Smedsbo, Näs och Långheden.

Bångfors har många ankommande och avgående vagnar och uppställ­ningsspåren på stationen används flitigt. Det nya bruket nås via ett stickspår i bangårdens norra ända och vägtrafikanter till Nya Bruket måste passera järn­vägsövergången.

Bångfors smedja gör år 1955 mindre smidesjobb och här huserar numera gamla smeden Städh. Smedens röda Fordlastbil syns ofta på vägarna i och runt Bångfors lastad med råmaterial och färdiga produkter. Så länge hyttan var i drift ’färskades’ tackjärnet från hyttan med hjälp av smälthammaren och bearbetades därefter i räckhammaren där det hamrades till stänger. Hamrarna drevs av vattenkraft och på bilden kan man på baksidan av hyttan skymta vattenrännan som leder in vattnet till vattenhjulen. Förutom hamrarna drev vattnet även en blåsmaskin som användes vid upphettningen av arbetsstyckena. Bångfors smedja har sin förebild i Ängelsberg och den intresserade kan sommartid besöka Ängelsbergs bruk som är mycket välbevarat och finns med på FN:s världsarvslista.

Sedan den gamla mulltimmerhyttan togs ur bruk i mitten av 1910-talet och verksamheten flyttade till Nya Bruket är industrikaraktären i gamla Bångfors by inte lika påtaglig längre. Några av byggnaderna som hör till gamla bruket används dock fortfarande.

Förutom Bångfors gamla hytta finner vi flera andra intressanta objekt på orten. Slussarna i Bångfors kanal (klar 1865). Kanalen var en viktig transportled i drygt två decennier innan järnvägen kom och tog över mycket av godset. Den lilla klaffbron över kanalen har troligen baserats på ritningar från Bolinder Munktell. En mycket snarlik bro tillverkad av denna firma finns fortfarande i centrala Eskilstuna. Höjdskillnaderna i landskapet som gör att Norrbäcksån ”bångar” (forsarna bullrar och dånar) var ett av skälen till att bruket anlades just här. Höjdskillnaden används fortfarande till att generera elektricitet, inloppsröret till kraftverket syns tydligt på bilden. Arbetarbostäderna Slaggarbo 1 och 2 syns till höger.

I Bångfors tvingades kanalbyggarna att bygga slussar för att klara höjdskillnaden mellan Dammsjön och Norrbäcksån. Vattnet och höjdskillnaden var orsaken till att hyttor placerades på platsen. Bogserbåten Egil är på väg in i slussen. Egils föregångare drog godspråmar på Bångfors kanal och sjösystemen kring kanalen innan järnvägen blev klar i slutet av 1880-talet. Därefter har kanalens betydelse minskat drastiskt. Egil finns dock kvar och har som huvudsaklig uppgift att dra timmersläpor på sjön Eken. En annan av de få båtar som fortfarande finns kvar är M/S Svanen.

Bångfors är en av de viktigaste industriorterna i Saxnora Bergslag. Här har man bedrivit järnbruksverksamhet sedan 1500-talet. Det stora kolhuset försörjde Bångfors gamla mulltimmerhytta med träkol. Därefter flyttade verksamheten till Nya Bruket. Huvudproduktionen i Nya Bruket är valsade produkter som stålprofiler, balkar och armeringsjärn. Nya Bruket får råvaror via järnväg, bland annat ämnen från Femparshyttan. De färdiga produkterna skickas med järnväg till Mohällarne för omlastning till fartyg och till Farsarvet för vidare befordran till övriga Sverige. Runt Bångfors Bruk har det växt upp andra industrier i järn- och stålbranschen – Tjuckens Svarveri som tillverkar hissdörrshandtag, Bångfors Skruvfabrik AB samt Sko-Ola, specialiserad på klackjärn.

Krigsmakten var en stor kund hos järnvägsbolagen. Tjänsteresor, permissionsresor och transporter av materiel var dagliga inslag på järnvägarna. Soldater i godsvagnar med kaminer var vanligt vid storövningar. Innehållet i olika slags mob-förråd behövde omsättas då och då, förband och regementen fick regelbundna leveranser av drivmedel och ammunition, allt med hjälp av järnvägen.
Arméns stridsfordon var relativt lätta och små fram till början av 1950-talet. 1953 fick armén sina första stridsvagnar av modell 81 som med sina 50 ton krävde helt andra vagnar. SJ tvingades då skaffa sina sexaxliga Sdu-vagnar för att kunna transportera dessa fordon.

Kolaråsen – välfärden mitt ute i skogen
Då området har en säll­synt förnämlig natur finns ett flertal hotell och pensionat i området. Detta gör att en s.k. kursvagn ofta tar hand om person­trans­porten från SJ. Som namnet antyder är kolmilor inte heller ett okänt begrepp samt broar, och åter broar på väg över grusåsarna med sitt grustag (viktig för en järnväg).

Stationshuset i Kolaråsen har som förebild Järle utanför Nora. Detta var ett av Sveriges första vid en bana med reguljär trafik. Nu ingår det i museiföreningen NBVJ:s anläggningar. I SMJ:s fiktiva värld har huset åter tagits i bruk sedan det senare byggda stationshuset brunnit. På hösten minskar antalet resande till och från Kolaråsen. Annat är det under sommaren när pensionaten i området och inte minst det ärorika Kola Brunn har fulla hus.

Trespannig fackverksbro som sträcker sig över dalgången och med förebild från en bro som finns vid Järle station på f.d. Nora Bergslags järnväg. Brospannens längd och tornens höjd har anpassats något för den terränglåda som finns i vår modell. Övriga mått samt kontruktionen och dess dimensionering är däremot trogna förebilden. 

I förgrunden ser vi resterna av det år 1939 nedbrunna nya stationshuset i Kolaråsen. Efter branden började det gamla stationshuset användas igen. 

Kolaråsen är, som namnet antyder, en plats med träkolsproduktion. Enorma mängder träkol förbrukades i hyttorna. Då träkol är känsligt för transporter försvann skogarna närmast bruken först och stora kala områden uppstod på många platser. Järnvägen underlättade transporterna och produktionen (milorna) kunde flyttas längre bort från bruken. Under sent 1800-tal började bruken använda koks i sina masugnar men träkol förblev en mycket viktig produkt i järnindustrin. Under andra världskriget nåddes toppen av träkolsanvändandet då bruken gick på högvarv och gengas användes som bränsle i fordon. Under 1950-talet dalade träkolsanvändandet dramatiskt. De sista träkolsmasugnarna i Sverige blåstes ner i början av 1960-talet (Bredsjö 1962 och Svartå 1966).

Kolaråsens station är, sin litenhet till trots, en viktig station på SMJ. Utlastning av träkol sker från en särskild lastbrygga. En portalkran används för att lasta timmer och massaved från lastbil till godsvagnar. Massaveden känns igen på att den ofta är av klenare dimensioner och att den är är barkad redan i skogen (vilket var praxis på 1950-talet). Periodvis är persontrafiken livlig. Pensionat och Brunnshotellet genererar resenärer som i sin tur kräver livsmedelstransporter.

Mohällarne – slutstation på privatbanan 
Banan förlängdes till Mohäl­larne efter det att utbygg­naden från Ekens­holm färdig­ställts. (Enligt banans offi­ci­ella historia skedde detta 1888.) Här finns en stor loksta­tion och en stor utskepp­nings­hamn för både malm och styc­ke­gods. Loksta­tionen vid Mohäl­larne fyller en mycket viktig funk­tion på banan. De stora malm­tågs­loken måste ju slaggas, kolas och få nytt vatten efter sitt slit med att dra malm­tågen från Farsarvet till Mohäl­larne hamn.

Mohällarne kyrka, mitt i byn, med förebild från Malma kyrka (utanför Köping). Vardag i Saxnora Bergslag. Malmtåg från Kvarngruvan rullar genom bygden. Solmanvagnen lastas med jordgubbar vid magasinet. Bussen från Jarlsvik passerar kyrkan. Vissa resenärer stannar dock på kyrkogården efter ett kort stopp på begravningsbyrån. 

Mohällarne lokstation, en viktig anläggning för järnvägen där lok och motorvagnar underhålls och förses med drivmedel inför nya uppdrag. Saxnora Omnibussbolag AB är granne med lokstationen och har sitt garage i den röda byggnaden till höger om lokstallet. Gott om fordon på lokstationen. Trots den tidiga timmen pågår en diskussion om varför rälsbussen inte är tankad. När malmtåget passerat kan lokomotorn dra upp vagnarna till den månljusbelysta bangården. Är det nya trafikchefen som står vid banavdelningens skjul? 

I Slättne utanför Mohällarne har Krigsmakten ett övningsfält dit det går diverse transporter.

Den nya bron över järnvägen sparar tid åt fordonstrafiken som nu slipper väntandet vid plankorsningen.

Huvudlokstallet har tre spår som alla nås via vändskivan. Från vändskivan når man även det tillbyggda motorlokstallet. På båda sidor om stallbyggnaden finns uppställningsspår varav ett även tjänstgör som mottagningsspår för leveranser av stenkol till kolgården och för uppställning av vagnar som transporterar bort askrester från slaggropen. Spåret närmast kolgården är ankomstspåret till lokstationen där vi hittar vattenhäst, kolgård och slaggrop. Parallellt med detta spår ligger utfartsspåret. Den röda byggnaden hör inte till lokstationen trots att den inkräktar på området. Det är Saxnora Omnibus garage. Bussbolaget är ett dotterbolag till järnvägsförvaltningen.

Mohällarne begravningsbyrå ligger i kvarteret Luckan och betjänar Mohällarne stad med omnejd. Begravningsbranschen är traditionstyngd men förändringar förekommer. Firman har i mitten av 40-talet skaffat sig likbil vilken ersatte den hästdragna likvagnen. Man tillverkar sina kistor själva i det kombinerade kist- och möbelsnickeriet i Mohällarnes utkant. Denna typ av begravningsbyråägda kombinationssnickerier var vanliga liksom ägarkombinationer med begravningsbyrå och blomsterhandel. Eldbegängelserörelsen (kremering) fick fäste i Sverige på sent 1800-tal men det var först på 50-talet som antalet kremeringar sköt i höjden rejält. På Mohällarne begravningsbyrå dominerar dock fortfarande jordbegravningar.

Mohällarne stad är belägen där Bockån mynnar ut i Storen. En hammarsmedja anlades på platsen år 1656. Den var i drift till 1878 då den ersattes av ett pappersbruk. Bångfors kanal stod klar 1865 vilket gav bättre transportmöjligheter mellan Mohällarne och upplandet. År 1888 kom järnvägen från Ekensholm. Exporten av regionens råvaror och produkter via Mohällarne hamn växte och stadens betydelse ökade. Man fick en pampig kyrka, småskola, läroverk, tullstation samt flera småindustrier. Pappersbruket, husvagnstillverkaren Movagnen och snusfabriken Mohällarneprillan är idag de viktigaste arbetsgivarna. Inflyttningen till staden har varit stor under 1900-talets första hälft vilket bland annat givit upphov till trafikproblem. ”Kyrkbackseländet” (plankorsning väg/järnväg) har dock lösts genom en ny bro.

Mohällarne värdshus kan ha varit en Andra klass-restaurang med bättre mat, duk på borden och ett mellanläge i prisnivån. Tredjeklassrestauranger erbjöd enklare husmanskost och dryckerna var öl och framförallt sprit. Varje gäst var berättigad till en spritranson. Till ransonen måste det serveras mat, så man uppfann restriktionsrätten. Den behövde inte ätas upp utan kunde vandra många gånger mellan kök och matsal och bara vara ett sällskap till en spritranson.
Mohällarne kyrkas förebild är Malma kyrka utanför Köping. Kyrkan, som har sina rötter i 1200-talet, har byggts om och till under århundradena. Klocktornet tillkom 1641 och på 1840-talet putsades fasaderna och fick den gula färgen som de fortfarande har. År 1955 har kyrkan haft elektrisk uppvärmning i 20 år men det är fortfarande cirka 10 år tills taket byts ut ännu en gång.

Mohällarne hamn – startpunkt och slutpunkt 
Den egent­liga huvud­or­saken till att privat­banan Saxnora Mohäl­larne Järnväg (SMJ) en gång byggdes. Det ankommer två fullas­tade malmtåg under ett typiskt trafik­dygn till malm­hamnen. Dess­utom finns det en olje­hamn och en styc­ke­gods­hamn, bägge ger sin beskärda del av trafik­un­der­laget.

Mohällarne godshamn med de stora hamnmagasinen med förebilder från Blasieholmen, Stockholm. De var gamla militärförråd som på 1970-talet övertogs av Waxholmsbolaget. Byggherren till dessa modeller övertog så småningom i sin tur lokalerna i bortre änden, så han känner huset väl. Rederi AB Polstiernans fartyg angör ofta Mohällarne hamn, i bakgrunden på bilden lastar S/S Malmland järnmalm. Hamnkapten Archibald Haddock huserar i hamnkontoret och håller ett vakande öga över verksamheten i hamnen. 

Stenkol och koks importeras via Mohällarne hamn. Stenkolen används både av industrier i området men naturligtvis även av järnvägsförvaltningarna. Varje dag lämnar stenkolslastade vagnar hamnen för leveranser till lokstationer i närområdet. Koks används vid vissa av stålverken i Saxnora Bergslag. Fredrik Åkare i sin Scania får vara försiktig när han rundar hörnet på magasinet så att han inte repar lacken på sin lastbil. 
Mohällarne hamns bogserbåt ’Egil’ assisterar kusttankern ’Skansen’ vid tilläggningen vid oljepiren. Vanligtvis är det fartyg från Rederi AB Polstiernan som lastar och lossar i Mohällarne.

Mohällarne hamn har stor betydelse för näringslivet i Saxnora Bergslag. Hamnen har en styckegodsdel (bilden) och en massgodsdel med framför allt malmutlastning. Hamnen rustades upp under slutet av 1940-talet och kan sedan dess ta emot fartyg på upp till 5000 dödviktston (DWT). Dödvikt är ett mått på ett fartygs maximala lastförmåga. I dödvikten ingår lastens vikt, bränsle, övriga förråd, besättning (och eventuella passagerare). På skrovet på fartyg finns det så kallade plimsollmärket som anger lägsta tillåtna fribord (hur mycket av fartyget som ska vara ovanför vattnet vid maximal last). Ett fartyg på 5000 DWT är mellan 80–100 meter från för till akter. Bogserbåten Hugin har hemmahamn Mohällarne och tillhör hamnbolaget.

Malmutlastningen i Mohällarne massgodshamn är den viktigaste delen av hamnen. Utan malmen hade Saxnora–Mohällarne Järnväg inte byggts! På 40-talet moderniserades hamnen och fick en riktig utlastningskran med sin förebild från Hargshamn. Den är fast i längsled och en arm kan fällas för att tömma malm i ett fartygs lastrum. Men för att fylla alla lastrum så måste man förhala fartyget, dvs. lägga det i olika lägen längs med kajen så att kranen ligger över olika lastrum. Detta arbetet måste utföras med eftertanke för att inte sänka eller och knäcka fartyget. En del i varje lastrum och så börjar men om igen. Förhalningen skedde oftast med med hjälp av trossar och fartygets vinschar. På malmbangården ser vi de lastade malmtågen som håller på att tömmas i malmvändaren längre bort. På kajen ställs några vagnar upp i väntan på last från ett annat fartyg.

Omlastning av malm från järnväg till fartyg har ägt rum på flera ställen i Sverige och på olika sätt. I Luleå tömdes bottentömningsvagnarna från en hög fackverkskonstruktion och malmen rasade via rännor ner i fartygets lastrum. I Gävle och Otterbäcken lastades (låd)vagnarna ur med gripskopa. I Oxelösund, Västerås och Hargshamn fanns olika typer av vagnvändare/vagntippar. Denna metod används även i Mohällarne.
Lagringsmöjligheterna för malm i Mohällarne hamn är begränsade. När ett malmfartyg ligger vid kaj pågår lastning dygnet runt och extra malmtåg anländer och avgår från stationen. Vagnarna töms i vagnvändaren och malmen forslas via transportband till fartygslastningsanordningen på Nedre Kajen. Lastningsanordningen, tillverkad av firma Nordströms Linbanor, är av exakt samma konstruktion som malmlastningsanordningen i Hargshamn.