Kategori: Medlemsresor Sida 1 av 2

• 1998/10/24 – 60-årsjubileet
• 2000/11/09 – MMJK Jubileum och Öresundsbron
• 2003/05/09 – 65-årsjubileet
• 2004/09/11 – Kåkar och lok i Bergslagen
• 2008/05/09 – 70-årsjubileet
• 2009/03/09 – Londonresa (SMJ 70år)
• 2010/09/08 – Inspirationsresa till Bergslagen
• 2011/09/04 – Bussutflykt till Nora och Pershyttan
• 2013/02/16 – 75-årsjubileet
• 2013/08/19 – Mariefred och Malmköping
• 2013/09/09 – Tuna-Hästberg och Grängesberg
• 2023/09/09 – Medlemsresa i Sörmland (SMJ 85år)

På morgonen den 9 september samlades 22 SMJ:are utanför Rosenlundsgatan 54 för att bege sig ut på föreningens 85-årsmedlemsresa. Vi kom iväg i tid med vår inhyrda turistbuss och kosan ställdes mot Katrineholms lokstall där föreningen KÅS (Katrineholms ÅngloksSällskap) håller till. Vi blev mötta av KÅS ordförande Lillemor som sedan tillsammans med några ytterligare medlemmar från KÅS presenterade föreningens verksamhet. KÅS har ett samarbete med SÅS (Stockholms Ånglokssällskap) och SÅS har genom KÅS fått en möjlighet att förvara lok under tak när det arbetas med fordonen. Vi vårt besök fanns fyra lok i Katrineholms lokstall varav tre var (eller skulle bli) driftlok. En E10:a, ett B-lok, en V3-diesel och ett N-lok. Vi fick även lära oss mer om Katrineholms lokstalls historia från mitten av 1800-talet fram till nutid.

Efter avslutad presentation gick vi ut och kikade på fordonen. Som väntat skulle vissa SMJ:are fotografera ’allt’ på just de loktyper man håller på att bygga i skala 1:87 så några av kamerorna gick varma…

Lite småprat med KÅJ-medlemmar hanns också med innan det var dags att kliva in bussen igen för vidare färd.

Nästa mål var Oxelösund och där började vi med att besöka Femörefortet, en kustartillerianläggning som färdigställdes i mitten av 1960-talet och som försågs med tre pjäser (7,5 cm kanoner) som skulle skydda Oxelösunds hamn och inloppet till Bråviken i händelse av invasion. Vår guide Per tog oss först upp på toppen av berget som anläggningen är inhyst i. På toppen finns en radaranläggning som skulle lokalisera målen som kom förväntades komma från öster över Östersjön. När radarn hittat målen och de var inom skotthåll sköt man salvor med de tre pjäserna för att slå ut fartygen. Skulle radarn inte fungera fanns olika back-up system för att hitta fartygen och mäta in var de befann sig.

Vi kikade på pjäs 1 vars enda synliga del var själva tornet som finns på toppen av en berghäll. I fredstid hade man speciella ’kåpor’ kamouflerade som bergsytor / stora stenbumlingar som man satte ovanpå tornet och eldröret för att de inte skulle vara så lätta att upptäcka för fienden. 

Därefter gick vi ner i den underjordiska delen av anläggningen, dvs den stora delen. De cirka 70 personer som skulle jobba i anläggningen i händelse av krig var skyddade mot atomvapenbrisader upp till en viss storlek liksom mot gasattacker. Anläggningen skulle kunna fungera helt utan kontakt med omvärlden i cirka en månad. 

Vi fick se stora delar av anläggningen inklusive förläggningsutrymmen, stridsledningscentral, ammunitionsförråd och förbindelsetunnlar mellan de olika delarna av anläggningen. Vår guide höll ett kortare föredrag om hur det svenska försvaret var tänkt att fungera i händelse av krig med fem olika motståndslinjer.

Besöket avslutades i Femörefortets museibutik där det inhandlades litteratur om kalla kriget och andra souvenirer med militär anknytning. 

Sista stoppet på utfärden var hos Sörmlands Veteranjärnväg i Oxelösund. Föreningen har som mål att bevara och underhålla järnvägsfordon från TGOJ. Även andra fordon som har anknytning till Sörmland kan platsa i samlingarna. Ordförande Kai presenterade föreningen och dess verksamhet. Vi fick se den nybyggda vagnhallen som rymmer åtta boggiepersonvagnar och några av oss hann kika in i några av vagnarna som fanns i hallen. Vi rörde oss sedan bort mot lokstallet där fordon under arbete förvaras. 

En helt nyrenoverad orange TGOJ Ma stod på vändskivan och visade upp att linjerna på sidan är benvita, inte vita. Inne på stallplatserna fanns olika fordon i olika stadier av renoveringar. En TGOJ elrevisionsvagn bodde granne med ett Hg-lok. Sedan fanns det en E2, en X21 elektrisk motorvagn (delad för att få plats inne i stallet), ett TGOJ rälsbussläp från Hilding Carlsson och en knippe industriväxellok.

Under besöket anlände ett ordinarie godståg från Borlänge vars vagnar skulle till järnverket i Oxelösund samt till hamnen. Ankomsten av det grodgröna loket med tåg skapade viss uppståndelse bland några av SMJ-medlemmarna som skenade(!) till bra fotopositioner. 

Sörmlands Veteranjärnväg har ett café i en gammal restaurangvagn och där hann vi fika innan det var dags att äntra bussen och rulla mot Stockholm.

text och foto

/Anders L

Den här resan är en del av den information/​utbildning om och kring 50-​talets Bergs­lagen som Lars-​Erik Bergman och under­tecknad (Janne O) påbör­jade vid SMJs 75-​årsfest, med en inblick i 50-​talet och hur livet i Sverige tog sig ut då.

Det vi nu skall studera och uppleva är gruv­nä­ringen i Bergs­lagen som hade sin abso­luta topp på just 1950- och början av 1960-​talet. Under 50-​talet fanns ett mycket stort antal gruvor i drift i Bergs­lagen.

Tuna-​Hästbergs gruva
Detta var under 1950-​talet en stor och modern gruva. Det är också intres­sant att fundera över hur samhället runt gruvan utveck­lades och hur de som bodde och verkade där såg på sin situ­a­tion och sin framtid. Vi börjar med ett före­drag om gruv­nä­ringen i Bergs­lagen och där finns det möjlighet att också få detta belyst.

Nedstig­ning och uppstig­ning i gruvan kan vara ansträng­ande. Men det sker i lugn takt med anpas­sade pauser. Normal fysisk kondi­tion torde vara till­räcklig. Den som har problem med hjärta, lungor eller leder i ben och armar bör avhålla sig från besök i gruvan. För dem kan extra visning av anlägg­ning­arna ovan jord arran­geras.

För oss som följer med ned i gruvan väntas en upple­velse av extra­or­di­närt slag som vi aldrig kommer att glömma. Vi kommer också att få en titt på anlägg­ning­arna ovan jord.

=> Bildkavalkad från Tuna-Hästbergs gruva

Lokmuseet i Grängesberg
På efter­mid­dagen lämnar vi Tuna-​Hästberg och styr kosan mot Gräng­es­berg och Lokmu­seet. Där kommer vi att få se de berömda Ångtur­bin­loken litt M3t. Dessa lok användes på den södra delen av TGOJ (OFWJ-​delen, som inför­li­vades med TGOJår 1925). I början av 50-​talet elekt­ri­fi­e­rades TGOJ och elloken litt Ma, Bt och Hg övertog linje­tra­fiken på TGOJ. Litt Bt och Hg finns att beskåda på museet i de ursprung­liga gröna färger de hade under 50-​talet. Även de gröna person­vag­narna och de typiska malm­vag­narna finns där. Lok TGOJ Ma i senaste färgen kom nyligen till museet.

=> Bildkavalkad från lokmuseet i Grängesberg

Själva resan
Passa på att studera land­skapet vi färdas genom. Speci­ellt land­ska­pets färger (det är ju samma årstid som vi vill avbilda på Ekens­holms­banan). Använd gärna fantasin och fundera över hur det skulle se ut med över­vä­gande och betyd­ligt smalare grus­vägar.

Några detaljer kring resan:

• Antal delta­gare: 22 stycken
• Färd­sätt: person­bilar (5–6 st, 4 personer i varje bil)
• Färdväg:
   – Stockholm–Tuna-Hästberg via Västerås/​Ludvika: 24,2 mil
   – Tuna-Hästberg–Grängesberg: 3,8 mil
   – Grängesberg–Stockholm: 23,2 mil
• Total körsträcka: 51,2 mil
• Agenda och tidta­bell:
  07.00: Avg Stock­holm
  
  10.00: Ank Tuna-​Hästberg
  10.30: Före­drag om gruv­nä­ringen i Bergs­lagen
  11.15: Soppa och macka
  11.45: Nedstig­ning i gruvan (80 m c:a 420 trapp­steg)
  13.30: Marknivå och besök på kross, anrik­ning etc.
  14.30: Avg Tuna-​Hästberg
  
  15.00: Ank Lokmu­seet Gräng­es­berg
  17.30: Avg Gräng­es­berg
  
  20.30: Ank Stock­holm
• Klädsel: Oöm och med stadiga skor som man inte halkar i.

Janne O

Reserapport

Text och foto: ALu

Fem SMJ:are agerade chauf­förer och vi lämnade Stock­holm vid 7-​tiden på morgonen. Ett kort fikas­topp gjordes i Ludvika varefter vi fort­satte till Tuna-Häst­berg som ligger cirka två mil norr om Ludvika. Vi samlades i den gamla skolan och fick där lära oss mer om gruvans och samhäl­lets historia.

Tuna-Häst­berg är en gammal gruvtrakt där malm­bryt­ning har före­kommit sedan 1400-​talet. Ursprung­ligen var gruv­bryt­ningen en bisyssla för bönderna men under 1800-​talet började man orga­ni­sera sig i så kallade bergslag där flera bönder hjälptes åt med malm­bryt­ning och föräd­ling av malmen. I slutet av 1800-​talet bildades bolag med syfte att foku­sera på gruv­driften.

Den anlägg­ning som nu kallas Gamla Gruvan (där Även­tyrs­gruvan nu finns) byggdes och byggdes ut i olika etapper under andra halvan av 1800-​talet. Med hjälp av grävda kanaler kunde man få fram vatten­kraft till gruvans närhet. Vatten­kraften kunde sedan användas att driva pumpar och hissar i gruvan. Malmen som bröts trans­por­te­rades med linbana till anrik­nings­an­lägg­ningen. Under peri­oden cirka 1890 till 1930 upphörde och åter­upp­togs driften i gruvan bero­ende på malm­kon­junk­turen.

På 1930-​talet ökade efter­frågan på järn­malm igen och Tuna Häst­berg med sin mangan­hal­tiga malm kom i ropet. Gruvan köptes i denna veva av Stora Kopp­ar­berg och malmen skic­kades därefter till Domnar­vets järn­verk i Borlänge. Uppford­ringen av malm gjordes via den Gamla Gruvans bergslave (med sitt donlä­giga (sneda) schakt) fram till mitten av 1950-​talet. Då flyt­tades uppford­ringen av malm till det nya schaktet som ligger mer centralt i samhället.

Person­s­chaktet i den Gamla Gruvan användes under hela gruvans livs­längd. Det är 80 m nivån i den Gamla Gruvan som numer är Även­tyrs­gruvan.

Under före­draget i gamla skolan fick vi lära oss mer om olika typer av bryt­tek­niker, borr­ut­rust­ningar, gruvtåg och anrik­nings­me­toder. Vi fick även se bilder från Tuna Häst­bergs gruva när den var i drift. Samhället har natur­ligtvis präg­lats av gruvan. När det gått bra för gruvan har det gått bra för samhället. Gruvan lades ner 1967 eller 1968 (olika uppgifter finns) och efter det har samhället krympt. Nuför­tiden finns jobben i Gräng­es­berg eller i Ludvika och många inne­vå­nare i Tuna Häst­berg arbetspendlar till dessa båda orter.

Efter före­draget i skolan åkte vi upp till Gamla Gruvan. Där utrus­tades vi med skydds­hjälmar (var tredje hjälm hade pann­lampa) och fick tydlig infor­ma­tion om att det är cirka 400 trapp­steg ner i gruvan och lika många upp igen. Tempe­ra­turen i gruvan är bara några få grader över noll så varm klädsel rekom­men­de­rades. Några i gruppen valde att gå en guidad visning ovan jord för att se på anlägg­ning­arna och lämning­arna på marknivån.

Ivern att komma ner i gruvan var tydlig! 400 hala trapp­steg var en utma­ning för många men när vi väl var nere på 80m nivån var förväntan stor. Det ska sägas direkt – det var MÖRKT i gruvan. Pann­lam­porna fyllde sin uppgift väl. Vår guide i gruvan, Rickard från Bagg­bo­dy­karna, berät­tade om gruvan och hur bryt­ningen gått till genom åren. Orterna gick verk­ligen åt alla håll eftersom man följt de olika malm­stråken. Här och var hade det blivit stora salar vilket var mycket spek­ta­ku­lärt, speci­ellt när Bagg­bo­dy­karna satt upp belys­ning som färgade vattnet i salarna blått eller grönt. Vi kikade på väggar där man kunde se mangan­stråk i berget och på väggar där Sandvik hållit på med prov­borr­ningar. Gruv­ar­be­tarnas verk­stad där man bland annat slipat om skären på borrarna fanns delvis kvar liksom rast­kojan med till­hö­rande sophög. I sophögen låg gamla plast­påsar från sent 1960-​tal som gruv­ar­be­tarna haft sin lunch i. Här och var fanns rester av gruv­banor som använts för att trans­por­tera malmen från bryt­stäl­lena till bergschaktet.

Namnet Även­tyrs­gruvan ger verk­ligen skäl för namnet, det var verk­ligen ett äventyr att vandra runt nere i djupet och mörkret och se resterna av omkring 100 års inten­sivt arbete.

Efter att ha åter­lämnat hjäl­marna hoppade vi in i bilarna och styrde mot Gräng­es­berg. Vi hade gott om tid och hittade ett café i centrala Gräng­es­berg där stan­nade för en fikastund. Uppe vid Lokmu­seet och GBBJ möttes vi av Christer F som har en mycket stor kunskap om TGOJ och malm­han­te­ringen i och kring Gräng­es­berg och Ludvika. Christer hade ordnat så att ett av turbin­loken dragits ut på vänd­skivan för möjlig­göra ett närmare studium. Christer var sedan vår guide runt om på Lokmu­seets område och berät­tade om några av de olika fordon som före­ningen äger. Många fordon är förknip­pade med olika anek­doter där det hänt saker i samband med utfärder eller då fordonen hämtats till Gräng­es­berg från olika platser i landet och Christer bjöd på några sådan anek­doter.
Besö­karna vand­rade sedan runt bland de uppställda fordonen och det blev väl en och annan bild tagen. Det senaste till­skottet i samlingen var ett TGOJ Ma-​lok fort­fa­rande målat i den moderna TGOJ-​färgsättningen. Eftersom de övriga TGOJ-​fordonen är ommå­lade till 1950-​talsgrön kan man gissa att även Ma-​loket ska byta skepnad i fram­tiden.

Efter några timmar i Gräng­es­berg tackade vi för oss och åkte mot Stock­holm igen. Det hann bli mörkt innan vi var hemma men under hemresan väcktes många tankar om hur vi kan får fler doser av gruv­kun­skap och vad som blir nästa område att dyka ner i – hyttor, kalk­in­du­stri, vals­verk eller något annat?

Janne – hur ser planerna ut?

Anders Lu

Den 25 augusti 2013 åkte ett 15-​tal SMJ:are på utfärd till Mari­e­fred, Taxinge-​Näsby och Malm­kö­ping.

Som en del av 75-​årsfirandet görs resor till olika platser med olika kopp­lingar till SMJ, modell­järnväg och spår­bunden trafik i större skalor. I slutet av augusti 2013 gjordes en resa till Sörm­land där museijärn­vägen ÖSlJ besöktes liksom Lokal­tra­fik­hi­sto­riska museet i Malm­kö­ping. ÖSlJ har en histo­risk kopp­ling till SMJ och i Malm­kö­ping finns många fordon som rullat i Eken (dock inte i Ekens­holm). Flera SMJ-​medlemmar har eller har haft olika roller i de båda före­ning­arna så berö­rings­punk­terna är många.

Text och foto: Alu, SEN

Första stoppet gjordes i Mari­e­fred
SlJ hade ordnat en speci­al­vis­ning av sina verk­städer och klar­gö­ringsrum för ångloken. De äldsta delarna av verk­stä­derna härstammar från normal­spårs­tiden, nyare delar har uppförts av ÖSlJ för att möta de underhålls- och repa­ra­tions­behov som en järnväg i skala 1:1 har. Själv­klart åkte vi även en tur till Läggesta och åter under besöket. På ÖSlJ finns fordon från de sju 600mm banor med allmän trafik som funnits i Sverige. Vill du veta mer om banorna har ÖSlJ publi­cerat flera böcker om histo­rien bakom järn­vä­garna.

=> Bildkavalkad från Mariefred

Avstic­kare till Taxinge-​Näsby
Några rese­närer valde tåget, andra åkte med bilarna. Innan tågets ankomst hann delta­garna med studier av stations­om­rådet och sema­foren. I Taxinge-​Näsby finns en av de få Edmon­sonska biljett­ma­ski­nerna i landet. Den klas­siska edmon­sonska biljetten förknippas med järn­vägs­resor förr i tiden. Givetvis används dessa biljetter även på Saxnora–Mohällarne järnväg.

=> Bildkavalkad från Taxinge-Näsby

Malmköping och egen guide
I Malm­kö­ping blev vi mottagna av vår medlem Björn S som inledde med att presen­tera verk­sam­heten inom Svens­ka­Spår­vägs­säll­skapet i allmänhet och anlägg­ningen i Malm­kö­ping i synnerhet.

Därefter blev det en resa med en gammal Lidin­gö­vagn. Stopp gjordes vid Trum­sla­gar­hallen där före­ningen förvarar fordon som inte är i trafik.

Till­baka i Malm­kö­ping kunde vi strosa runt i verk­städer, Vagno­rama och Bussmu­seet. I museets samlingar finns spår­vagnar från alla svenska spår­vägs­städer utom Ulri­ce­hamn (den spår­vägen öppnades aldrig). Det bestå­ende intrycket efter besöket var hur proper och snygg anlägg­ningen är. Inga rostiga reno­ve­rings­ob­jekt står och skräpar utan de fordon som visas upp är alla iord­ning­gjorda. Snyggt!

=> Bildkavalkad från Malmköping

Efter att ha tackat för oss rullade bilarna åter mot Stock­holm.

Lördagen den 16 februari 2013 har SMJ sitt interna 75-​års firande. Före­ningen grun­dades i februari 1938 och har sedan dess varit en viktig del av modell­järn­vägs­hobbyn i Sverige.

• 1 SMJ 75 år Lunchen på restaurang Glada Stinsen.pdf 1.9 MB
• 2 SMJ 75 år Föredrag i klubblokalen.pdf 2.1 MB
• 3 SMJ 75 år Trafikspel i banlokalen.pdf 1 MB

Ännu en gång samlades ett 25-​tal SMJ:are en tidig lördags­morgon i Barkarby för att bege sig på utflykt.  Liksom förra året åkte vi i hyrd buss med Ole P som chaufför och rese­ar­rangör. Resan år 2011 skulle gå till Nora och Gamla Pers­hyttan, närmast klas­sisk mark för en före­ning som bygger en järn­vägs­mo­dell före­stäl­lande Bergs­lagen. Vår buss i år var lite större än förra årets och det fanns gott om utrymme även för oss med långa ben.

Text: ALu, LGF      Foto: ALa, ALu, JO 

Första stoppet var en kort bensträc­kare utanför Arboga. Väl inne i bussen igen kunde rese­nä­rerna studera infor­ma­tions­ma­te­rial kring de orter vi skulle besöka och Janne O och Anders Lu berät­tade om desamma i bussens högta­lar­system. Området runt Nora är en äkta Bergs­lags­bygd. Trans­port­be­hoven mellan gruvor, skogar, hyttor och hammare gjorde att man tidigt satsade på järn­vägen i området. Redan 1856 öppnades Nora–Ervalla järnväg som en av Sveriges absolut första järn­vägs­linjer. Knappt 20 år senare öppnades Nora–Karlskoga järnväg och till­sam­mans med ytter­li­gare linjer i trakten ombil­dades dessa båda bolag till Nora–Bergslags Järnväg (NBJ) runt år 1900. Järn­vä­gens trans­port­upp­gifter hand­lade huvud­sak­ligen om malm, järn- och stål­pro­dukter, träkol samt skogs­pro­dukter. Efter­hand tillkom även skrot och olja som användes som råvara respek­tive bränsle i vissa av stål­verken. Längs NBJ fanns hela närings­kedjan med gruvor som start­punkt, hyttor och bruk för föräd­ling av malmen och tung verk­stads­in­du­stri där stålet kom till använd­ning. Dess­utom hade man en hamn för både export och import av gods. Den som kan sin SMJ-​bakgrund kanske kan se vissa likheter mellan NBJ och SMJ?

Banans huvudort med förvalt­ning och verk­stad var Nora och just Nora var vårt första besöksmål. Efter att ha ätit lunch och strövat runt lite i staden begav vi oss till järn­vägs­sta­tionen där vår guide för dagen, Leif Wester, mötte oss. Leif hälsade oss varmt välkomna till Nora och undrade omgå­ende hur det gått med Julles bygge av räls­bussen NBJ Yo2.

Det visade sig att det var Leif som ordnat fram ritning­arna inför Julles bygge. Leif var med och grun­dade musei­för­e­ningen NBVJ och har varit aktiv i före­ningen under många år. NBVJ grun­dades 1972 och när NBJ lades ner runt 1980 tog en stif­telse (där NBVJ utgör en del) över lokaler och många av NBJ:s järn­vägs­fordon.  

=> Bildkavalkad från Nora

Nu, 2011, finns planer på att inrätta pendel­tåg­s­trafik mellan Nora och Örebro i länstra­fi­kens regi. Vilka effekter det kan får på NBVJ:s verk­samhet åter­står att se. Just sommaren 2011 har varit jobbig för NBVJ då man på vårkanten förlorat sitt trafik­till­stånd och inte kunnat köra musei­t­åg­trafik. Själv­klart ett mycket hårt slag då före­ningen därmed tappat sin största enskilda inkomst­källa.

Vi gick bort mot verk­stads­om­rådet och passe­rade en minnes­pla­kett över Nora–Ervalla Järn­vägs grun­dare. Redan här poäng­te­rade Leif (för första gången under efter­mid­dagen) hur tät kopp­lingen mellan bergs­bruk och järn­vägen är. Gruvor och bruk har stora trans­port­behov och med järn­vägen kunde trans­por­terna skötas effek­tivt vilket ökade produk­tionen vilket i sin tur gav ännu fler trans­porter.

Lokstalls- och verk­stads­om­rådet i Nora består av flera bygg­nader. Huvud­bygg­naden inne­håller lokstall, maskin­verk­stad och smedja. I angrän­sande bygg­nader finns vagn­verk­stad, ett särskilt diesel­for­dons­stall och en före detta admi­nist­ra­tions­byggnad som nu inne­håller NBJ-​arkivet. I lokstallet kunde vi bese några av före­ningens ånglok. Där fanns bland annat NKJ nr 1, ett litet tanklok med sadel­tank och axel­följd C. Loket är till­verkat 1873 och tjänst­gjorde på NKJ och NBJ innan det såldes till ett socker­bruk. Till järn­vä­gens 100-​årsjubileum 1956 köptes loket till­baka och rustades upp. Det fungerar fort­fa­rande men tidens tand har börjat ta ut sin rätt.

Ett annat NBJ-​ånglok i före­ningens ägo är nummer 16, ett stort tanklok med axel­följd 1-​D-​1. Loket är till­verkat på 1920-​talet och är banans största ånglok. Leif hade själv upplevt loket i reguljär tjänst och gav en målande beskriv­ning av hur loket kämpade hårt i skym­ningen.  Lok 16 reno­ve­rades så sent som under tidigt 1970-​tal för att kunna utgöra drag­kraft vid banan om den då aktu­ella oljekrisen skulle stoppa NBJ:s stora diesellok från tjänst­gö­ring.

Utöver dessa NBJ-​lok har före­ningen flera andra privat­ba­neånglok, bland annat några medel­stora tanklok (ett från KNJ, ett från TGOJ och ett från SWB). Man har ett par H3-​lok och sedan några år också det Sb-​lok som tidi­gare till­hörde SJK.

Leif hade berättat om hur NBJ-​personalen i princip släckte och låste dörren till bygg­naden när de gick hem för sista gången. Det fanns mängder med bevis för detta i lokstallet och i verk­staden. I lokstallet satt fort­fa­rande anslag om vilka olje­kva­li­téer som skulle användas för olika ändamål i NBJ:s diesellok. Det fanns tjänst­gö­rings­listor och diverse infor­ma­tion och händelser på arbets­platsen och i Nora och akti­vi­teter date­rade 1980. I verk­staden och smedjan fanns verk­tygen kvar i sina ställ. Hjulsvarven från 1800-​talet stod redo för en ny uppsätt­ning. Smedjan är intakt och används både för NBVJ:s behov och även i andra samman­hang där olika smeder hyr in sig i lokalen för att kunna utföra sina arbeten.

I vagn­verk­staden pågick arbeten med några person­vagnar med träkorg. Där fanns även ett par lands­vägs­bussar varav en hade till­hört NBJ:s buss­bolag. Leif tog sedan med oss till diesel­for­dons­stallet där räls­bussen NBJ Yo2 fanns till­sam­mans med två NBJ T-​lok och en loko­motor (eller ’stut’ som de kallades för på NBJ). Ska vi vara ärliga hade Leif en tuff uppgift att hålla ihop gruppen under guid­ningen. Det fanns så många intres­santa objekt att studera att några SMJ:are stän­digt hade kommit bort från gruppen för att studera någon­ting speci­ellt. Vi åter­vände till bussen och Leif till sin motor­cykel varefter kosan ställdes mot Gamla Pers­hyttan.

Gamla Pers­hyttan är en ort med både gruvor och hytta. Ursprung­ligen bedrevs bergs­bruk på tradi­tio­nellt sätt där varje bergsman bear­be­tade sin egen malm under senvin­tern. När tack­järnet var färdigt och sålt åter­gick bergs­mannen till sitt jord- och skogs­bruk och sina små gruvhål för att börja om och förbe­reda inför nästa senvinter.

I mitten av 1800-​talet insåg man att bergs­han­te­ringen behövde ratio­na­li­seras. Ett aktie­bolag bildades och den hytta som ännu finns kvar byggdes. Hyttan var klar 1856. Ägandet för gruvorna i området ändrades också och 1867 bildades Pers­hytte Grufve­bolag. Gruvorna såldes till Avesta Jern­verks AB år 1918. Flera av gruvla­varna finns kvar och en av gruvorna fungerar som besöks­gruva. Hyttan var i drift till år 1953. Liksom som vid järn­vä­gens lokstall och verk­städer lämnades bygg­naden intakt. Enligt Leif gjorde man endast ett till­fäl­ligt stopp i hytt­driften för att vänta ut en lågkon­junktur. Det till­fäl­liga stoppet blev tämligen långt men har å andra sidan gett oss en helt intakt hytta att studera.

Vi gick en vand­ring i Gamla Pers­hyttan för att se på en del utvalda objekt. Först stan­nade vi vid en stång­gång. Längs stång­gången finns avgre­nande stång­gångar i 90 graders vinkel mot huvud­stång­gången. Dessa avgre­ningar förde tidi­gare kraft till gruv­pumpar som pumpade bort grund­vatten från gruvschaktet. Skogs­sniglar hade tidi­gare en viktig roll i samband med stång­gången. De samlades in, mosades och den gegga man då fick användes som smörj­medel för stång­gångens alla rörliga delar.

Vi passe­rade ett par bergs­mans­gårdar av typiskt utse­ende och fick lära oss att huvud­bygg­na­dens höjd och stor­leken på fönstren avslöjar bygg­na­dens ålder. En låg byggnad (1–1 ½ våning) med små fönster är äldre (1700-​tal eller tidigt 1800-​tal). Två våningar och stora fönster tyder på sent 1800-​tal. En av gårdarna vi passe­rade hade grästak och en ganska flack takvinkel för att gräset skulle ligga kvar.

Sedan kom vi till hyttan. På hytt­backen presen­te­rade Leif histo­rien bakom hyttan varefter vi gick in i bygg­naden och upp på masugns­kransen. Det är toppen på masugnen där malm, kalk och träkol fylldes på när hyttan är igång. Var 15 minut, dygnet runt, skulle en ny ladd­ning av råvaror fyllas på i masugnen. Malm och kalk trans­por­te­rades till kransen med så kallade ’hundar’ (en slags vagnar på räls), träkolet kom via en linbana, 1 800 liter per leve­rans. Hyttan i Gamla Pers­hyttan har en slags konformat lock på toppen av masugnen. Råva­rorna lades runt konen i mitten och därefter lyftes konen så att mate­ri­alet stör­tade ner i ugnen. Det fanns även ett stöd under konen som vilade på råva­rorna i toppen av ugnen.  Med hjälp av stödet kunde perso­nalen på hytt­kransen se hur mycket råva­rorna sjunkit inne i masugnen och om mer eller mindre träkol skulle läggas på vid nästa ladd­ning.

Vi lämnade hytt­kransen och gick ner till botten av masugnen. Här gjordes utslagen (när man tömde masugnen på slagg och järn). Slaggen hamnar ovanpå järnet inne i masugnen och därför tog man ut slaggen först. Slaggen kunde rinna ut okon­trol­lerat eller i formar. Rann den ut okon­trol­lerat slogs den sönder i mindre bitar när den stelnat och resterna lades på hög. Användes formar fick man block som kunde användas som bygg­ma­te­rial. Enligt Leif förekom det att gubbarna i hyttan under vintern tog med sig de varma slagg­blocken hem på stål­kälkar för att låta dem bidra till uppvärm­ningen av den egna bostaden. Järnet togs ut i ett eget hål i masugnen och fick rinna ner i formar. I botten av varje form fanns hyttans eget märke viket då även gjöts in på varje järn­tacka. Under ett dygn gjorde man fyra utslag som vardera gav 5-​7 ton tack­järn. En dygns­pro­duk­tion innebar alltså cirka 20-​25 ton tack­järn.

Hyttan hade även en egen ångma­skin som använts som kraft­källa. För trans­porter kring hyttan fanns ett spår­system med häst- och hand­dragna vagnar. Några av rälerna i dessa spår­system var mycket ålder­dom­liga och gjuten U-​profil. De tros härstamma från Nora–Ervalla järnväg. Vid sidan av ångma­skinen var vatten­kraft mycket viktig och ett funge­rande vatten­hjul fanns i en av bygg­na­derna.

Vi fick också lära oss att man tidigt började flytta hyttorna från gruvorna och istället förlägga dem vid platser där det fanns stora mängder skog (för träkols­fram­ställ­ningen) och vatten­kraft. Gruvorna slukade, liksom hyttorna, stora mängder träkol och det uppstod snart brist på skog till träkols­fram­ställ­ningen. Hyttorna fick då ofta flytta till utkanten av Bergs­lagen där skogen länge var orörd. Malm och kalk gick att trans­por­tera över större avstånd men träkol och inte minst vatten­kraften var låst till vissa speci­ella lägen vilket styrde hyttornas loka­li­se­ring. Vilken typ av verk­samhet som funnits på en plats avslöjas ofta av ortens namn. Orter vars namn slutar på -berg brukar betyda före­komst av gruvor, namn som slutar på -hytta närvaron av en masugn och efter­ledet –hammar på en plats där man smitt tack­järn.

Klockan hade passerat den utsatta tiden för guid­ningens slut med bred marginal och vi sade stort tack och hej då till Leif. Vi bordade ånyo bussen och körde till Järle station för ett snabbt besök. Järle stationshus är Sveriges äldsta. Det stod klart redan år 1854. Järn­vägen öppnade först två år senare. En modell av stationen och gods­ma­ga­sinet i Järle finns i skepnad som Kolarå­sens stationshus på SMJ. Den stora bron nära Järle station är också avbildad i modell på SMJ, som sig bör i närheten av stationen.

Via en matser­ve­ring utanför Arboga åter­vände vi till Barkarby när skym­ningen började lägga sig vid 20.30 tiden. De flesta lite trötta efter en lång dag men fyllda av intryck från den före­bild i skala 87:1 som vi åter­skapar i vår järn­vägs­mo­dell. Eller som Ole formu­le­rade det; ”I Nora och Pers­hyttan finns mängder med bygg­nader och andra saker som skriker efter att få bli byggda i modell”. Får se vilken kåk som skriker högst…

Anders Lu

Ole Pade tog ini­ti­a­tiv till resan med Lars Eric Bergman som guide. Syf­tet var att på plats stu­dera och digga mil­jöer som bil­dar bak­grun­den till SMJ:s järn­vägs­mo­dell, eller för att uttrycka det på ett annat sätt,
“Hur har verkligheten lyckats med det vi byggt i järnvägsmodellen”.
Bakgrundinformation från Lars Eric

Färdmedel
Vi fick ihop till­räck­ligt med rese­närer för att hyra en liten buss att åka med. Med alla rese­närer i samma fordon fanns det alla möjlig­heter att kunna berätta om de resmål vi skulle besöka för att vara förbe­redda när vi komm fram.

Kostnad
Vi åkte i hyrd liten buss med Ole  Pade  som chaufför. Det fanns plats för 16 rese­del­ta­gare i bussen. Kost­naden beräk­nades till ca 325:- per delta­gare med 16  rese­närer. Tillkom kostnad för mat och evt. fika för var och en under dagen.

Resplan och  preliminära tider
08.00 Avfärd Stock­holm
10.00 Besök i Ängels­berg (bruks­miljö, hytta, smedja, järn­vägs­knut)
12.00 Via Högfors (bruks­miljö med bevarat kolhus) till Norberg
13.00 Norberg (lunch, utvalt besöksmål, Elsa Anders­sons Kondis)
16.00 Skinnskat­te­berg (stationshus) + ev. mat på restau­rangen
17.30 Mot Stock­holm

Anders Lundin
Ordfö­rande SMJ

Resereferat

Text: ALu  Foto: ALa, AB, HP

Strax före klockan 08.00 samlades de första rese­nä­rerna vid Welcome Hotell i Barkarby. Förväntan låg i luften och det var idel glada miner i det milda höst­vädret. Vår medlem och chaufför Ole kom med den gröna bussen vid kvart över åtta och vi kunde rulla mot nord­väst vid några minuter över halv nio.

Första stoppet var vid stations­huset i Ekensho… Enkö­ping där vi ploc­kade upp vår rese­le­dare och guide, Lars Eric som rask grep­pade mikro­fonen och gav en intro­duk­tion till resan och tankarna bakom den. SMJ:s järn­vägs­mo­dell baseras på en verk­lighet som inte längre finns kvar.

Mycket möda har lagts på att skapa en trovärdig histo­ri­e­skriv­ning som bildar grunden för järn­vägs­mo­dellen. När denna grund togs fram utgjorde området kring Ängels­berg och Norberg viktiga inspi­ra­tions­källor.

Det var några år sedan den senaste inspi­ra­tions­resan ägde rum och med många nya medlemmar som inte tidi­gare deltagit på någon resa var det dags att ännu en gång knyta ihop verk­lighet och modell. Lars Eric hade samman­ställt doku­men­ta­tion om våra resmål under dagen och dessa doku­ment delades ut i bussen på vägen till Ängels­berg.

I Ängels­berg gick vi först till Herrs­medjan. Den ligger på privat mark men Lars Eric hade utverkat till­stånd så att vi kunde se smedjan på nära håll. Utanför låg flera exempel på tack­järn som väntade(?) på att bear­betas. Det var dock inget skift på plats när vi var där. Under prome­naden bort mot hytt­bygg­naden såg vi flera bekanta bygg­nader från Bång­fors, till exempel dagkarls­bygg­ningen, inspek­tors­bygg­naden och våghuset. På väg mot hyttan delades gruppen och några gick direkt till caféet medan andra gick mot hytt­bygg­naden. Vid hyttan berät­tade Lars Eric om hur malm­han­te­ringen i hyttan gått till och vi lärde oss förstå inne­börden av uttryck som malm­hund, rostugn och blås­ma­skin. Till slut gick även gruppen med bruks­miss­bru­kare till fiket där hembakad morotskaka serve­rades. Den första av flera kuli­na­riska topp­no­te­ringar denna dag.

=> Bildkavalkad från “Bångfors”, dvs. Ängelsberg

Bussen tog en sväng förbi Ängels­bergs station, lokstallet och villa Ulvaklev innan vi körde till Högfors. I Högfors finns ett kolhus i trä. Huset har impo­ne­rande mått, till exempel är det cirka 150 meter långt och omkring 15 meter högt. Tyvärr har naturen gjort sitt bästa för att dölja bygg­naden så det är tur att en mindre variant kan beses i Bång­fors.

Vi stan­nade i centrala Norberg där lunch intogs på olika närings­ställen. Räkmac­korna på Elsa Anders­sons kondi­tori fick högsta betyg.  Några av oss hann gå en sväng och hittade äldre bygg­nader centralt belägna i samhället.

I en annan del av Norberg, Moss­gruve­parken, kunde vi se gamla gruvlavar och andra konstruk­tioner som använts vid gruv­bryt­ningen. Något som skulle kunna kallas för ett ekorr­hjul stod där men var inte i ett skick som inbjöd till att man ville test­springa i det. Här kunde vi även se hur stång­gången anslöt till laven för att driva vatten­pum­parna i gruvan. Några vänner av ordning i gruppen såg till att en av de uppställda gruv­vag­narna åter­bör­dades till att stå på spåret.

=> Bildkavalkad från Mossgruvan och Polhemshjulet

Efter att ha hämtat en nyckel i en kiosk åkte vi mot Polhems­hjulet. På vägen dit passe­rade vi några lämningar av den omfat­tande järn­vägs­trafik som bedri­vits i Norbergs­om­rådet. Från Ängels­berg kom Norbergs Järnväg. Från Krylbo i nordost kom Krylbo-​Norbergs Järnväg (KNJ). KNJ levde kvar som privat­bana till det bittra slutet på sent 1950-​tal medan Norbergs Järnväg inför­li­vades i SWB som i sin tur blev förstat­ligad i mitten av 1940-​talet. Respek­tive bana hade sitt eget lokstall i Kärr­gruvan och båda lokstallen finns kvar ännu idag.

Vid Polhems­hjulet kunde vi digga mer stång­gång och framför allt själva hjulet. Hjulet finns inne i ett hus och först när man kommer dit in inser man hur stort hjulet verk­ligen är med sina ca 15 m i diameter (ombyggd 1877). Beräk­ningar av effekten på hjulet och stång­gångs­lös­ning­arna visar att effekten vid hjulet är cirka 15 häst­krafter. Effekt­för­luster i stång­gången gör att effektut­taget vid gruvan är omkring 7–8 häst­krafter. Stång­gång­arna hade gått i flera olika rikt­ningar vilket kunde studeras i den doku­men­ta­tion vi fått. 

Vid Polhems­hjuls­skylten tog vi resans grupp­foto.

För att få se en hyfsat välbe­varad gruv­miljö styrdes kosan mot Klack­berg. Här finns flera bygg­nader kvar från gruv­bryt­nings­tiden bland annat en lave och ett maskinhus byggt i slagg­sten vid Floras schakt.

Här möttes vi av Torsten Bergman som berät­tade om anlägg­ningen, dess historia och demon­stre­rade även hisspelet och kompres­so­rerna som försåg gruvan med tryck­luft. Både hisspelet och kompres­so­rerna funge­rade och hade använts från dess att de instal­le­rades under tidigt 1900-​tal till gruvans nedlägg­ning 1967. I området fanns också många andra intres­santa lämningar från gruv­driften och omlast­ningen till järn­vägs­vagnar och det var relativ lätt att bilda sig en uppfatt­ning av hur det sett ut på den tiden då allt var i drift.  Bilder och texter i det utde­lade mate­ri­alet bidrog till tolk­nings­möj­lig­he­terna.

=> Bildkavalkad från Klackberg

Vi tog farväl av Norbergs­om­rådet och rullade söderut. Ett kortare stopp gjordes vid Västan­fors station (nu för tiden benämnd Fagersta C). Förutom stations­huset i samma stil som de övriga längs stats­banan Frövi–Krylbo note­rade vi ett platt­formstak som måste till­höra landets kortaste. Från en bro i Västan­fors såg vi slussar som påminde mycket om dem som finns i Bång­fors.

Efter en tvär höger­sväng och en liten nerförs­backe var vi framme vid Dagarns station vars stationshus uppvi­sade stora likheter med Ersben­nings stationshus. Stations­huset i Dagarn var välbe­varat utan synliga spår av vandaler. Bygga­rens lösning av konstruk­tionen för takfönstret vållade en del funde­ringar men det var onek­ligen en udda lösning. I Dagarn såg vi för övrigt dagens enda rullande tåg och vi fick en tut-​hälsning av föraren.

=> Bildkavalkad från “Ersbenning”, dvs. Dagarn

Dagens sista besöksmål var Skinnskat­te­berg vars stationshus är en spegel­vänd version av Snytens dito. Och som den initi­e­rade vet är Snytens stationshus före­bilden till Farsar­vets station. Även Skinnskat­te­bergs stationshus var tämligen välbe­varat.

Efter att ha gynnat Skinnskat­te­bergs pizzeria hoppade vi in i bussen på nytt. Via Västerås och Enkö­ping (där rese­le­daren Lars Eric lämnade oss) körde vi sedan mot Barkarby.

=> Bildkavalkad från “Farsarvet”, dvs. Skinnskatteberg

En inspi­re­rande dag var till ända men den gav defi­ni­tivt mersmak och redan på E18 började reso­ne­mangen om vart nästa inspi­ra­tions­resa skall gå.

Tack Lars Eric för din guid­ning och tack Ole för initi­a­tivet och busskö­randet!

/​Anders Lu

SMJ:s 70-​års jubi­leum har bl.a. inne­bu­rit två med­lems­re­sor.

Den första, med jubi­le­umsmid­da­gen, skedde i chart­rat tåg till Nora jubi­le­ums­sommar 2008.

Den andra resan, som beskrivs på dessa sidor, gick till Lon­don den 28-30 mars 2009 med mj-​utställning i Alexandra Palace samt ett besök på Pen­dons fina mj-​anläggningar för att söka mer inspi­ra­tion och idéer, men även för att svinga en öl eller två i glada vän­ners säll­skap. 

Beskrivning

• Besök på en av de mer kända MJ-​mässorna, London Festival of Railway Modeling, i London­om­rådet som ägde rum den aktu­ella helgen med bl.a. en eller flera anlägg­ningar utställda från The Model Railway Club (värl­dens äldsta MJ-​klubb belägen i centrala London med flera olika anlägg­ningar i olika skalor).
  Då The Model Railway Clubs deltog på mässan kunde vi tyvärr inte besöka dem i deras klubb­lokal.
• Besök på Pendon Museum.
• Andra besök arrangerades på egen hand eller efter önskemål.

Arrangemang

• Över­natt­ning på hotell (lördag och söndag) i lämplig del av London.
• En rese­byrå orga­ni­serade hela resan inklu­sive över­natt­ningar och även trans­porten till och från Pendon.
• Till skillnad från Nora­resan bekostades hela London­resan av var och en av de medföl­jande.
• Klubben admi­ni­strerade rese­ar­range­manget.
• En grupp om 19 SMJ-​medlemmar hade anmält sig till en helg fylld med modell­järn­vägar. Rese­schemat nedan.
• I priset ingick
   – flyg ToR Stockholm–London med British Airways,
   – två hotell­nätter i dubbelrum samt
   – buss­resa London–Pendon ToR.

Planering
dag 1, lördag 28/​3

• Utresa med flyg (regul­järt om möjligt) från Stock­holm på morgonen.
• MJ-​mässa: The London Festival of Railway Model­ling som utspelades på www.alexandrapalace.com.
• => Reserapport och bildkavalkad från Alexandra Palace

dag 2, söndag 29/​3

• Pendon Museum, “Model­ling the past for the future”.
• => Reserapport och bildkavalkad från Pendon
• Chartrad buss till och från Pendon Museum cirka 100 km från centrala London.
• Ändrade planer, besök på Didcot Railway Centre, som bl.a. visar Great Western Rail­road (GWR).
  På väg till Pendon­mu­seet berät­tade Jerker A om ett järn­vägs­mu­seum i Didcot, inte långt från Pendon. Det han berät­tade lät mycket intres­sant och vi gjorde en juste­ring av efter­mid­da­gens schema så att bussen tog oss till Didcot istället för direkt tillbaka till London.
• => Reserapport och bildkavalkad från Didcot

dag 3, måndag 30/​3

• Dagen hade inget sche­ma­lagt program men det finns många museer i London med omnejd, t.ex.
   – Museum of London – www.museumoflondon.org.uk
   – Impe­rial War Museum — www.iwm.org.uk
   – Chur­chill Museum & Cabinet War Rooms – www.iwm.org.uk/visits/churchill-war-rooms
   – London Trans­port Museum – www.ltmuseum.co.uk
   – The British Museum – www.britishmuseum.org
   – Science Museum – www.sciencemuseum.org.uk
   – The Sher­lock Holmes Museum – www.sherlock-holmes.co.uk
   – The Museum Of Garden History – www.gardenmuseum.org.uk
   – The Clink Prison Museum – www.clink.co.uk
   – Design Museum – www.designmuseum.org
   – Pollock’s Toy Museum – www.pollockstoymuseum.com
• Byte av fokus för några av oss. Från tåg till flyg med besök på RAF Museum i Hendon norra London.
• => Reserapport och bildkavalkad från Hendon

• Efter museet åter­vände vi till centrala London, åt fish and chips på en pub, hämtade väskorna på hotellet, prome­ne­rade till Picca­dilly Circus och tog tunnel­banan till flyg­platsen.

Några mycket trev­liga dagar i England var därmed till ända. Vart ska vi åka nästa gång?

SMJ:s 70-​års jubi­leum har bl.a. inne­bu­rit två med­lems­re­sor.

Den första resan skedde lördagen den 24 maj 2008  skedde i chart­rat tåg till Nora jubi­le­ums­sommar 2008 och avslutades med jubileumsmiddag ombord på tåget.

Den andra resan gick den 28-30 mars 2009 till Lon­don med mj-​utställning i Alexandra Palace samt ett besök på Pen­dons fina mj-​anläggningar för att söka mer inspi­ra­tion och idéer, men även för att svinga en öl eller två i glada vän­ners säll­skap.

En del av SMJ:s firande att vi fyller 70 år var en medlems­resa till Nora med SKÅJ:s tåg. Jubi­le­umsmid­dagen förtärdes på åter­resan i gamla fina restau­rang­vagnar. Se även Bildkavalkaden.

Text: BjS      Foto: BjS, LEB, JO, HjP, LE

Lördagen den 24 maj var vi ett gäng SMJ-​are som embar­ke­rade ett SKÅJ tåg på spår 4 Stock­holms Central. Längst fram stod ett Ra-​lok sedan kom det en litt F0, restau­rang­vagnar, en barvagn och person­vagnar. Vi kom iväg på utsatt avgångstid (kl 08.00). Vi åkte längs SWB:s bana mot Västerås. I den nitade person­vagnen som jag åkte i var det väldigt sköna fåtöljer, men ljud­nivån var lite väl hög. Gick man in i 60-​talsvagnen med blå inred­ning var det mycket vilsam­mare för öronen och gången var lite mjukare. Utveck­lingen har onek­ligen gått framåt. Förstärkt frukost intogs i restau­rang­vag­narna (drygt 70 personer får inte plats i en vagn för 48 gäster). På borden fanns det vita dukar och perso­nalen hade korrekt klädsel precis som det var förr i tiden.

Vi passe­rade Ekens­holms station. Det stod i och för sig Enkö­ping på skyl­tarna men den var i alla fall väldigt lik Ekens­holm. I Västerås gjorde tåget ett uppe­håll där ett par av våra gäster klev på. Därefter satte sig tåget åter­igen i rörelse västerut förbi Köping och Frövi. I Ervalla stan­nade tåget och person­vag­narna samt barvagnen kopp­lades av. Vi klev av tåget och såg att ca 500 meter bakåt stod det ett godståg och väntade. Efter en lång stund utan att gods­tåget närmade sig upptäckte ombor­d­an­sva­rige att vi resande hade lämnat tåget och si, det fick man inte. Marsch till­baks in i vagnarna. Därefter kunde vårt Ra-​lok och våra restau­rang­vagnar fort­sätta till Örebro för att ställas upp under dagen.

NBVJ:s T23-​lok kom från Nora, kopp­lades till våra vagnar och sen fort­satte vi mot Nora. Vi stan­nade natur­ligtvis i Järle för att beskåda och foto­gra­fera Sveriges äldsta normal­spå­riga station. Ja, det är natur­ligtvis inte stationen som är normal­spårig men järn­vägen är den äldsta normal­spå­riga järn­vägen i Sverige. Efter att ha strosat i och runt denna fantas­tiska stations­byggnad en lång stund så tutade loket så det var bara att kliva upp på tåget igen. Färden fort­satte över Julle­bron. Enligt uppgift var det inte Juhlins Meka­niska i Strängnäs som byggt origi­nalet.

Väl framme i Nora stan­nade tåget på spår ett och vi klev av tåget. En mili­tä­ror­kester spelade musik medan loket gick runt och därefter ställde upp vårt tågsätt på sjöspåret, med en dörr i barvagnen olåst så att vi kunde få till­gång till våra saker om vi behövde dem. Baren var öppen så att vi kunde köpa något gott att svalka oss med.

Det finns mycket att titta på vid Nora station och lokstallet var öppet så vi knal­lade runt och dreg­lade på lok och vagnar. SJK:s tidi­gare ånglok litt S1 nr 1306 anlände med delta­garna i SJK:s årsmö­tes­resa. NBVJ växlade in sina norska snäll­tågs­vagnar på spår 1 med S1-​loket först i tåget. Enligt en anslags­tid­ta­bell skulle ett räls­busståg avgå från spår ett kl 14.05 och klockan närmade sig snart den tidpunkten men spår 1 var fort­fa­rande upptaget av NBVJs tåg. Jag inve­ste­rade en blygsam summa i en glass och en kylskåps­magnet och slut­ligen avgick ångtåget från spår 1.

Det var väldigt många rese­närer på platt­formen och avgångstid hade redan inträffat. Då hör vi en diesel­motor starta och en Y6 kommer glidande förbi. Manö­ver­vagnen som borde vara med tanke på antalet väntande på perrongen var dessvärre trasig. Jag, som har åkt pendeltåg i Stock­holm i början på 80-​talet då det snöade och var så kallt att tågen ofta gick sönder, har erfa­renhet av att åka tåg med många passa­ge­rare, så jag place­rade mig stra­te­giskt där dörrarna borde hamna. Jag stod också mycket riktigt vid dörren när tåget stan­nade. Mina reskam­rater tyckte jag hade haft tur men jag anser att det mer berodde på erfa­renhet och skick­lighet.

Vi fick alla plats även om de flesta fick stå och räls­bussen avgick i rikt­ning mot Gyttorp. Den stan­nade vid växeln till spåret som ledde upp till Pers­hyttan och lokfö­raren gick in i den andra förar­hytten och räls­bussen avgick mot Pers­hyttan när växeln blivit omlagd

Framme i Pers­hyttan stan­nade vi och lämnade tåget för att bese omgiv­ning­arna. Vatten­hjulet och stång­gången var igång. En stång­gång i aktion är ett bra åskåd­nings­ob­jekt när man skall förklara vad växel­ström är för något. Det skulle gå en räls­buss till­baks till Nora om en timme och det var ganska lagom tid för att hinna bese hyttan och de vackra skor­ste­narna på bergs­mans­gården. Till­baks på stället där vi lämnade räls­bussen stod en grön restau­rang­vagn från OKB uppställd. Serve­ringen var öppen så vi hann få i oss kaffe eller öl innan räls­bussen anlände. Den här gången fick vi sitta i förar­hytten så det var inga stående som skymde utsikten.

Framme i Nora fanns det tid att åter igen strosa omkring i stations­om­rådet och beskåda härlig­heten. I gods­ma­ga­sinet pågick SJK:s årsmöte och utanför ingången stod några medlemmar och försökte sälja vår alldeles nya bok om 40- och 50-​tals person­vagnar. Det fanns stor efter­frågan hos de SJK:s medlemmar som lämnade lokalen men de flesta hade tyvärr gjort av med sina kontanter under dagen. Förmod­ligen köper de boken någon gång när de åter hunnit fylla plån­boken med guld.

Säll­skapet embar­ke­rade tåget. T23:an kopp­lades till och vi satte av mot Ervalla. När vi kommit fram till växeln vid Ervalla stan­nade tåget och väntade på resten av SKÅJ-​tåget. Det dröjde lång tid men så till slut stod Ra-​loket vid infarten till Ervalla. Ett problem var att vårt lok och Ra-​loket stod nos mot nos när vi kom in på stationen och T23:an skulle till­baks till Nora. Med diverse rörelser runt växeln mot Nora kunde slut­ligen diesel­loket gå till­baka till Nora och Ra-​loket kunde slut­ligen koppla in restau­rang­vag­narna sist i tåget. Efter avslutat broms­prov kunde vi anträda åter­färden mot SthlmC.

Efter ca en kvart gick serve­rings­per­so­nalen igenom tåget och slog på gong­gongen och medde­lade att middagen var serverad. Vi rese­närer vand­rade lydigt till­baks till våra bord och satte oss. Därefter serve­rades en trerät­ters middag. Maten var god och solen envi­sades med att fort­sätta skina. De som skulle lämna tåget i Västerås hann nätt och jämt få i sig kaffet med kakan. Jag vet inte om några fick en doggy-​bag innan de gick av tåget. Vi som skulle till Eken hann i alla fall i lugn och ro avsluta måltiden och sen slå oss ned i fåtöl­jerna och beskåda land­skapet i vårt vackra land.

Det var ett trev­ligt sätt att fira vår före­nings 70-​åriga till­varo.
Björn

Gå gärna vidare och titta på Bildkavalkaden.

Medlemsresa till Ängelsberg och SKÅJ
(genom­fördes söndag 7 november 2004)

Beskrivning

• Det gavs tillfälle att till­sam­mans med kompi­sarna på SMJ delta i något som är en av hörn­ste­narna i SMJ:s verk­samhet. Nämligen att uppleva, doku­men­tera och åter­skapa verk­lig­heten i Bergs­lagen. Det är på detta sätt vår anima­tion kommit till. Att vi också får uppleva fint restau­re­rade lok och vagnar är ju ”grädde på moset”.
• 1 timmes guid­ning i Ängels­berg ingick (mer tid debi­teras 200:–/tim).
• 1-​dagarstur.
• Rese­le­dare: Janne O

Genomförande
dag 1 (söndag)

1. Besök och guid­ning i Ängels­berg
    – Hyttan
    – Smedjan
    – Gamla bruks­kon­toret
    – Inspek­tors­bo­stället
    – Olika arbetar­bo­ställen
    – Arkivet (ritningar etc)
   
   Vi började med samling och intro­duk­tion i “Lilla Slaggarbo” under tiden vi stärkte oss med en fika. Därefter guidades vi runt på bruket. Förhopp­ningsvis skulle vi få höra stång­järns­ham­rarna, se vatten­hjulen driva blås­ma­ski­nerna etc. Efter guid­ningen delade vi upp oss i mindre grupper, eller två och två bero­ende på hur många vi blir varvid de intres­santa objekten doku­men­terades och foto­gra­ferades.
2. Lok och vagnar hos SKÅJ i Sala 
    – ånglok litt E10
    – ånglok litt B (SWB)
    – malmlok litt Mg
    – ellok litt D
    – ellok litt F
    – motor­vagnståg litt Xoa5 
    – Omfor­mar­tåg­sätt
    – 30- och 40-​tals person­vagnar
   
   Fri betitt­ning och foto­gra­fe­ring

Resesätt
Delta­garnas egna bilar. 4 personer/​bil delar på bensin­kost­na­derna.

Tidsschema
07.00     Avresa från Stock­holm (från klubb­lo­kalen om inget annat är över­ens­kommet)
09.30    Ankomst Ängels­berg och guidad visning
              Obs – Förse­ningar > 30 min debi­teras, dvs. inga extra utvikningar!
11.30    Lunch i Nya serve­ringen pris: 95:– per person
12.30    Besök i arkivet
13.30    Avresa mot Sala och SKÅJ
14.30    Besök hos SKÅJ
17.00    Åter­resa mot Stock­holm
19.00    Hemkomst

Beräknade kostnader per person

• Guid­ning    50:– (tillika anmäl­nings­av­giften)
• Lunch    95:– kr
• Fika    70:– kr
• Bil    90:– kr (bensin­kostnad)
• Anmäl­nings­av­giften betalades senast 28 oktober till Janne O.
• Alla kost­nader under resan (inklu­sive bensin­pengar till respek­tive bilä­gare) betalades av varje delta­gare.

Resebyrå Polstiernans reserapport
från Bergslagsresa till Ängelsberg och SKÅJ
Vi var ett tiotal SMJ-​medlemmar som följde med på Rese­byrå Polstiernan:s resa till Ängels­berg och Sala. Vi star­tade resan vid den okrist­liga tidpunkten, åtminstone för mig som numera är pensionär, kl 07.00 i klubb­lo­kalen och från en del andra ställen i Stock­holmstrakten. Vädret var fint och solen sken som en besatt om än tempe­ra­turen var något låg.

Kl 09.30 var vi framme i Ängels­berg och bjöds på kaffe. Hembygds­för­e­ningens ordfö­rande, som även var vår guide, hälsade oss välkomna. Därefter prome­ne­rade vi till hyttan som ligger alldeles i närheten. Järn­han­te­ring i gamla tider genom­gicks och sedan var det dags att gå in i själva hyttan för att bese densamma. Ett av vatten­hjulen sattes gång så vi fick se malm­krossen igång.

När hyttan var genom­gången gick vi ut genom rådstugan och delta­garna började doku­men­tera hytta med omgiv­ning med hjälp av medförda kameror och mätstickor. Själva meningen med resan var att skaffa ytter­li­gare underlag för vår klubbs byggande av realis­tiska modeller av en sådan miljö i skala 1:87.

Efter avklarat besök i herrs­medjan tog vi oss till den Nya serve­ringen i närheten av Ängels­bergs Station. Det var en hel del gamla saker inne i serve­ringen varför man kan undra hur det såg ut i den Gamla serve­ringen. Maten var god. Efter lunchen embar­ke­rade vi våra fordon för färden mot Sala och SKÅJ:s lokstall.

Där togs vi emot av SKÅJs ordfö­rande som berät­tade om före­ningen och dess verk­samhet. Det fanns ett littera X0a5 motor­vagnset och en extra ändvagn till densamma uppställd utanför stallet, samt ett D-​lok med gods­vagnar. X0a-​vagnarna och några av gods­vag­narna såg inte alltför fräscha ut. En del av Sala­trak­tens yngre befolk­ning hade till­freds­ställt sina konst­när­liga behov med hjälp av sprej­färg. Enligt uppgift så skulle det ändå inte vara omöj­ligt att rekon­struera det rullande. Före­ningen försöker skapa en järn­vägs­miljö från 40- och 50-​talen, alltså nästan detsamma som vi försöker åstad­komma i vår före­ning.

När presen­ta­tionen var över var det dags att titta in stallet för att därinne avnjuta läcker­he­terna. I det första skeppet stod det en E-​10 och ett B-​lok. Den först­nämnda var körbar och användes i före­ningens utfärdståg. I de andra skeppen fanns det ellok och en SWB-​vagn i teak, Ett F-​lok, ett D-​lok och pärlan Mg-​lok. Man visar även en del av tekniken runt själva tågen t.ex. elled­ningar, elstolpar och verktyg till desamma. Avsikten är att kunna visa hur det var på den tiden det begav sig.

Slut­ligen var det dags att säga tack och adjö innan resan till­baks mot den kung­liga huvud­staden. Den allmänna meningen bland delta­garna tycktes vara att det var en mycket SKÅJig resa orga­ni­serad av rese­byrå Polsti­ernan under ledning av den för dagen ansva­rige rese­le­daren Otter­bäck.

    Björn

Bildkavalkad från besöket i Ängelsberg
Text: JO      Foto: JO, m.fl.

Kl 09.30 var vi framme i Äng­els­berg och bjöds på kaffe. Hem­bygds­för­e­ning­ens ord­fö­rande, som även var vår guide, häl­sade oss väl­komna.

Samling och intro­duk­tion i “Lilla Slaggarbo”
…och det skall ju börjas med en kopp kaffe, välbe­höv­ligt efter den morgon­ti­diga avfärden. Här hälsas vi välkomna av vår guide för dagen som tillika är ordfö­randen i hembyggs­för­e­ningen.

Kaffe-, kaffetåren den är bra…
… och vår egen rese­le­dare Janne (till vänster) tar sig en sista funde­ring på dagens upplägg så att vi håller tiderna.

Klas­sisk bild­vinkel på själva mull­tim­mer­hyttan
Inte så mycket att säga, mycket är bevarat men man får också tänka sig en del detaljer som har försvunnit i tidens dis.

Histo­rien bakom Ängels­berg presen­teras
Det var en gång…

… och här la’ man locket på!
Vad vi ser är alltså själva toppen på hyttan där fyller på malm, träkol och t.ex. kalk. Skopan, som är upphängd och kan svängas runt, används för att få det olika ingre­di­en­serna på rätt plats i smältan.

Man har alltid tagit vad man hava kan…
Har man inte olja (som det nog är på bilden) så fick man hämta annat ur naturen för att smörja lagren, t.ex. sniglar som var lagom, ja ni vet vad.

Rund­vand­ringen är avslutad
Så var det då dags att arbeta litet också, nu skall här mätas…

Några medlemmar har här hittat ett mätob­jekt
Ytter­måtten är alltid bra att ha…

Småmåtten och detal­jerna får inte glömmas bort
Genom att ta med ett känt mått, som en väl synlig mätsticka, man kan senare lättare över­sätta måtten till lämplig skala, i vårt fall H0 1:87.

Detaljer på alla sidor är intres­santa
Bilder, rakt frami­från och från sidan är nödvän­diga för att man skall kunna se både mått och deltaljer.

Entré på bruks­kon­toret
Det är litet pill­rigt både att doku­men­tera och sedan att bygga en så pampig entré, men det är en viktig detalj att få rätt i propor­tion till resten av huset.

Ekono­mi­byggnad, i det här fallet en bruks­bo­stad
Ett bruks alla hus är av många de slag, och man får ju inte glömma bort det prak­tiska för de som jobbar på bruket. Bostad är bra men det kanske finns en dans­bana också? Se på hela miljön.

Herrs­medjan i sin backe
En viktig sak att tänka på när man bygger ett hus efter verklig före­bild är hur huset ligger i land­skapet i verk­lig­heten … och på din modell. Det kanske passar bättre med en viss anpass­ning.SMJ:s bana har minst två praktex­empel på anpass­ning till modellen, dels bron mellan Kolaråsen och Grus­gropen med antal stolpar och place­ringen av dom, dels sågverket i Ramsbo som bättre smälte in i land­skapet med en spegel­vänd uppställ­ning.

Herr­gården i sin höstprakt
Säga vad man vill om hösten, den är bra för doku­men­ta­tion eftersom inga löv skymmer sikten, men vädret kan verk­ligen ställa till det för expo­ne­ringen av en bild eftersom en klar fin höstdag ger starka skuggor och färg­för­skjut­ningar. (Bäst är nog en jämn molmskärm även om det också har sina problem.)

Till­bygg­nader i slaggtegel, kallades “i nöd och lust”
I nöd är ja, ni kanske kan tänk er själva, och lust, ja inte är det vad ni tror, men ganska gott för det var köket. Detta exempel visar bara att hur “fria” vi än är i våra histo­rier om den egna banan så kan det över­träffas av verk­lig­heten. Men medge att det är fina och udda till­bygg­nader!

Bildkavalkad från besöket i Sala hos SKÅJ

40-​50-​tals tåg, med ett D-​lok
Typiskt tåg som rullar ut från stationen någon gång på femti­talet. Ja, det här loket är visst inte längre körbart men din modell är väl det?

Ändvagn till X0a5 även kallad”Göteborgaren”
En bedagad skönhet somdet kan se ut i slutet på dess bana. Fullt så skab­biga skall vi väl inte vädra model­lerna men det visar bara att verk­lig­heten inte är så skön som man tror med modell­glas­ögon på sig. Vagnen kommer att rustas upp av SKåJ och vara stationär som café- och konfe­renslokal.

Gods­finkor utanför lokstallet
En elekt­risk finka för tågvärme, ett lämp­ligt ombygg­nads­pro­jekt?

Detalj av nedkopplat B-​lok
Vevstake bort­tagen och koppel­stången säkrad.

Central­kopplet som aldrig blev något
Har du undrat över “gallret” bakom kopplet någon gång? Det var tänkt att det skulle sitta ett stan­dar­di­serat euro­pe­iskt central­koppel i det stora hålet. När det inte blev så fick man delvis sätta igen hålet… en minst sagt udda detalj som väl ofta inte syns alls i modell eftersom det sitter ett inte helt skal­en­ligt koppel på den platsen.

Presen­ta­tion av SKÅJ
Och runtom allti­hopa lyser moder sol… eller som i det här fallet SKÅJ som presen­terar en del av sin verk­samhet på skärmar uppställda i lokstallet.