Tembilder: Spår 2, dvs. stationer i längsled (2016)

Återigen en fundering på hur järnvägsbilder ofta ser ut. Tvärs spåren, eller möjligen litet snett mot ett stationsområde om det nu inte är närbilder. Hur ser det ut om man fotograferar längs med spåren? (Det visade sig nu inte alltid vara så lätt att åstadkomma, men ändå.)

Foto: LGF, Anders L
Text: Anders L

Tågmöte vid Ersbenning. Efterledet benning i ortnamnet betyder ’hyttbyggnad’ och figurerar i västra Västmanland och sydöstra Dalarna. Ersbenning genomgick stora förändringar när dubbelspåret på f.d. Norra Centralbanan byggdes i början av 1950-talet. Sidospåren och plattformen revs upp, stationen avbemannades och lokalerna i stationshuset (förebilden finns i Dagarn) togs ur bruk. Med sina växlar mellan upp- och nedspåren är Ersbenning fortfarande en station i trafikteknisk mening. Men för de boende i området är stationen borta eftersom persontrafiken upphört. Malmtåget är ett tomtåg på väg mot Kvarngruvan. Godståget inväntar grön signal för att byta till högerspår när malmtåget passerat. Ska det kanske förbigås av ett snabbare person- eller snälltåg?
Växling på bangården vid Kvarngruvan som tillsammans med Prostgruvan och Grandalsbergsgruvan utgör Kvarngruveområdet. Gruvorna är förbundna med varandra under jord och Kvarngruvans stabila betonglave är den som används för att forsla malm och gråberg till markytan. På bilden ser vi gruvans lok hämta tomma malmvagnar från ankomstspåret. Vagnarna placeras sedan under utlastningen för att slutligen, efter lastning, knuffa dem till spåret för avgående malmtåg. Området runt gruvan kallas i folkmun ’Norra Territoriet’ och uppvisar en del säregna djurarter. Mest omtalad är Macropodiaehjorten som trots sitt namn saknar horn och förflyttar sig på bakbenen. Månne trivs denna djurart i gruvans närhet då arten vanligtvis lever down under?
Vy över hyttdammen i Bångfors. Denna är en vik av Dammsjön som utgör en del av Bångfors kanal. I Bångfors tvingades kanalbyggarna att bygga slussar för att klara höjdskillnaden mellan Dammsjön och Norrbäcksån. Vattnet och höjdskillnaden var orsaken till att hyttor placerades på platsen. Bogserbåten Egil är på väg in i slussen. Egils föregångare drog godspråmar på Bångfors kanal och sjösystemen kring kanalen innan järnvägen blev klar i slutet av 1880-talet. Därefter har kanalens betydelse minskat drastiskt. Egil finns dock kvar och har som huvudsaklig uppgift att dra timmersläpor på sjön Eken. En annan av de få båtar som fortfarande finns kvar är M/S Svanen. På bilden är hon på väg uppströms i kanalen och avvaktar broöppning.
Farsarvets station mot nordost. Inga persontåg väntas på någon timme och plattformarna är öde. Malmtåget från Kvarngruvan har ankommit till stationen. Elloket har lämnat vagnarna på spår 2 och sedan ställts på utdragsspåret i spår 2:s förlängning. Ett diesellok har hämtat den första halvan av tåget och rullar nu sakta mot Ramsbo. Det andra T2-loket som ska ta hand om den kvarvarande halvan står redo på bangården. Ett SJ D-lok växlas fram till ett kort godståg på spår 6. Trots att Farsarvet inte har så stor befolkning är platsen ändå en viktig reseknutpunkt. Utöver järnvägslinjerna angör flera busslinjer stationen. På bilden ses en buss som kommer från Saxnora och Virhyttan. Andra busslinjer är Farsarvet–Svabbo–Korsbonäs, Farsarvet–Gissingsbacka–Midgård samt Farsarvet–Larsbo–Skällnora Qvarn.
Ramsbo station där en ovanlig företeelse är fångad på bild. Normalt undviker trafikledningen att stoppa malmtågen. Tidtabellen är lagd så att malmtågen ska kunna rulla hela vägen till Mohällarne utan att stanna. Men ibland håller inte tidtabellen och då kan det bli som på bilden. Rälsbussen ska avgå från Farsarvet före malmtåget. Med sin högre snitthastighet har rälsbussen inga problem att hålla malmtåget bakom sig. Den här dagen har dock rälsbussen blivit försenad från Farsarvet och stinsen där släppte iväg malmtåget före rälsbussen. Redan i Ramsbo har den senare hunnit ikapp det E6-dragna malmtåget och en förbigång ska äga rum. Eftersom malmtåget blockerar övergången får vi hoppas att resenärerna redan hunnit ut på plattformen innan malmtåget ankom till stationen.
Ekensholm, belägen vid sjön Eken, huvudort i Saxnora Bergslag med cirka 15.000 innevånare år 1954. Staden har ha järnväg sedan år 1878 (från Saxnora gruvor) och från år 1888 (till Mohällarne). Järnvägens största enskilda godskund i staden är Bröderna Eks mekaniska spisbrödsfabrik (Ekbröd). Spisbrödsfabrikens omlastningsmagasin kan ses i mitten av bilden strax hitom stationsbyggnaden. Det finns även ett antal mindre industrier, bland annat en stegfabrik, en armaturfabrik och ett bryggeri som också använder järnvägen men dessa saknar egna lastspår. Järnvägsförvaltningen har sitt huvudkontor i stationshusets övervåning och järnvägens verkstad är belägen i bangårdens södra del. Ett flertal busslinjer till orter i området utgår från stadens busstation.
Bångfors är en av de viktigaste industriorterna i Saxnora Bergslag. Här har man bedrivit järnbruksverksamhet sedan 1500-talet. Det stora kolhuset i bakgrunden försörjde Bångfors gamla mulltimmerhytta med träkol. Mulltimmerhyttan var i bruk fram till slutet av 1910-talet. Därefter flyttade verksamheten till Nya Bruket. Huvudproduktionen i Nya Bruket är valsade produkter som stålprofiler, balkar och armeringsjärn. Nya Bruket får råvaror via järnväg, bland annat ämnen från Femparshyttan. De färdiga produkterna skickas med järnväg till Mohällarne för omlastning till fartyg och till Farsarvet för vidare befordran till övriga Sverige. Runt Bångfors Bruk har det växt upp andra industrier i järn- och stålbranschen – Tjuckens Svarveri som tillverkar hissdörrshandtag, Bångfors Skruvfabrik AB samt Sko-Ola, specialiserad på klackjärn.
Kolaråsen är, som namnet antyder, en plats med träkolsproduktion. Enorma mängder träkol förbrukades i hyttorna. Då träkol är känsligt för transporter försvann skogarna närmast bruken först och stora kala områden uppstod på många platser. Järnvägen underlättade transporterna och produktionen (milorna) kunde flyttas längre bort från bruken. Under sent 1800-tal började bruken använda koks i sina masugnar men träkol förblev en mycket viktig produkt i järnindustrin. Under andra världskriget nåddes toppen av träkolsanvändandet då bruken gick på högvarv och gengas användes som bränsle i fordon. Under 1950-talet dalade träkolsanvändandet dramatiskt. De sista träkolsmasugnarna i Sverige blåstes ner i början av 1960-talet (Bredsjö 1962 och Svartå 1966).
En DEVA-motorvagn var ett resultat av att de svenska järnvägsbolagen tidigt på1900-tal började experimentera med motorvagnsdrift för att hålla nere driftskostnaderna. Ett par företag som tog fasta på det var Atlas Diesel och ASEA som först byggde fordon var för sig och sedan år 1919 tillsammans bildade Diesel Elektriska Vagns AB (DEVA). Ett drygt 50-tal fordon, både normal- och smalspåriga, byggdes mellan 1912 och 1939. Några exporterades till andra länder. Flera DEVA-vagnar fanns på Nynäsbanan (SNJ) som köpte både nya och begagnade DEVA-motorvagnar. Några var i drift fram till elektrifieringen av Nynäsbanan i början av 1960-talet. På bilden ser vi dock en dieselhydraulisk motorvagn (SMJ nr 8), identisk med de Linke-Hoffmanmotorvagnar som levererades till VBHJ och senare såldes till SNJ.
Mohällarne stad är belägen där Bockån mynnar ut i Storen. En hammarsmedja anlades på platsen år 1656. Den var i drift till 1878 då den ersattes av ett pappersbruk. Bångfors kanal stod klar 1865 vilket gav bättre transportmöjligheter mellan Mohällarne och upplandet. År 1888 kom järnvägen från Ekensholm. Exporten av regionens råvaror och produkter via Mohällarne hamn växte och stadens betydelse ökade. Man fick en pampig kyrka, småskola, läroverk, tullstation samt flera småindustrier. Pappersbruket, husvagnstillverkaren Movagnen och snusfabriken Mohällarneprillan är idag de viktigaste arbetsgivarna. Inflyttningen till staden har varit stor under 1900-talets första hälft vilket bland annat givit upphov till trafikproblem. ”Kyrkbackseländet” (plankorsning väg/järnväg) har dock lösts genom en ny bro.
Mohällarne hamn har stor betydelse för näringslivet i Saxnora Bergslag. Hamnen har en styckegodsdel (bilden) och en massgodsdel med framför allt malmutlastning. Hamnen rustades upp under slutet av 1940-talet och kan sedan dess ta emot fartyg på upp till 5000 dödviktston (DWT). Dödvikt är ett mått på ett fartygs maximala lastförmåga. I dödvikten ingår lastens vikt, bränsle, övriga förråd, besättning (och eventuella passagerare). På skrovet på fartyg finns det så kallade plimsollmärket som anger lägsta tillåtna fribord (hur mycket av fartyget som ska vara ovanför vattnet vid maximal last). Ett fartyg på 5000 DWT är mellan 80–100 meter från för till akter. Bogserbåten Hugin har hemmahamn Mohällarne och tillhör hamnbolaget.
Malmutlastningen i Mohällarne massgodshamn är den viktigaste delen av hamnen. Utan malmen hade Saxnora–Mohällarne Järnväg inte byggts! På 40-talet moderniserades hamnen och fick en riktig utlastningskran med sin förebild från Hargshamn. Den är fast i längsled och en arm kan fällas för att tömma malm i ett fartygs lastrum. Men för att fylla alla lastrum så måste man förhala fartyget, dvs. lägga det i olika lägen längs med kajen så att kranen ligger över olika lastrum. Detta arbetet måste utföras med eftertanke för att inte sänka eller och knäcka fartyget. En del i varje lastrum och så börjar men om igen. Förhalningen skedde oftast med med hjälp av trossar och fartygets vinschar. På malmbangården ser vi de lastade malmtågen som håller på att tömmas i malmvändaren längre bort. På kajen ställs några vagnar upp i väntan på last från ett annat fartyg.