Ännu en gång samlades ett 25-​tal SMJ:are en tidig lördags­morgon i Barkarby för att bege sig på utflykt.  Liksom förra året åkte vi i hyrd buss med Ole P som chaufför och rese­ar­rangör. Resan år 2011 skulle gå till Nora och Gamla Pers­hyttan, närmast klas­sisk mark för en före­ning som bygger en järn­vägs­mo­dell före­stäl­lande Bergs­lagen. Vår buss i år var lite större än förra årets och det fanns gott om utrymme även för oss med långa ben.

Text: ALu, LGF      Foto: ALa, ALu, JO 

Första stoppet var en kort bensträc­kare utanför Arboga. Väl inne i bussen igen kunde rese­nä­rerna studera infor­ma­tions­ma­te­rial kring de orter vi skulle besöka och Janne O och Anders Lu berät­tade om desamma i bussens högta­lar­system. Området runt Nora är en äkta Bergs­lags­bygd. Trans­port­be­hoven mellan gruvor, skogar, hyttor och hammare gjorde att man tidigt satsade på järn­vägen i området. Redan 1856 öppnades Nora–Ervalla järnväg som en av Sveriges absolut första järn­vägs­linjer. Knappt 20 år senare öppnades Nora–Karlskoga järnväg och till­sam­mans med ytter­li­gare linjer i trakten ombil­dades dessa båda bolag till Nora–Bergslags Järnväg (NBJ) runt år 1900. Järn­vä­gens trans­port­upp­gifter hand­lade huvud­sak­ligen om malm, järn- och stål­pro­dukter, träkol samt skogs­pro­dukter. Efter­hand tillkom även skrot och olja som användes som råvara respek­tive bränsle i vissa av stål­verken. Längs NBJ fanns hela närings­kedjan med gruvor som start­punkt, hyttor och bruk för föräd­ling av malmen och tung verk­stads­in­du­stri där stålet kom till använd­ning. Dess­utom hade man en hamn för både export och import av gods. Den som kan sin SMJ-​bakgrund kanske kan se vissa likheter mellan NBJ och SMJ?

Banans huvudort med förvalt­ning och verk­stad var Nora och just Nora var vårt första besöksmål. Efter att ha ätit lunch och strövat runt lite i staden begav vi oss till järn­vägs­sta­tionen där vår guide för dagen, Leif Wester, mötte oss. Leif hälsade oss varmt välkomna till Nora och undrade omgå­ende hur det gått med Julles bygge av räls­bussen NBJ Yo2.

Det visade sig att det var Leif som ordnat fram ritning­arna inför Julles bygge. Leif var med och grun­dade musei­för­e­ningen NBVJ och har varit aktiv i före­ningen under många år. NBVJ grun­dades 1972 och när NBJ lades ner runt 1980 tog en stif­telse (där NBVJ utgör en del) över lokaler och många av NBJ:s järn­vägs­fordon.  

=> Bildkavalkad från Nora

Nu, 2011, finns planer på att inrätta pendel­tåg­s­trafik mellan Nora och Örebro i länstra­fi­kens regi. Vilka effekter det kan får på NBVJ:s verk­samhet åter­står att se. Just sommaren 2011 har varit jobbig för NBVJ då man på vårkanten förlorat sitt trafik­till­stånd och inte kunnat köra musei­t­åg­trafik. Själv­klart ett mycket hårt slag då före­ningen därmed tappat sin största enskilda inkomst­källa.

Vi gick bort mot verk­stads­om­rådet och passe­rade en minnes­pla­kett över Nora–Ervalla Järn­vägs grun­dare. Redan här poäng­te­rade Leif (för första gången under efter­mid­dagen) hur tät kopp­lingen mellan bergs­bruk och järn­vägen är. Gruvor och bruk har stora trans­port­behov och med järn­vägen kunde trans­por­terna skötas effek­tivt vilket ökade produk­tionen vilket i sin tur gav ännu fler trans­porter.

Lokstalls- och verk­stads­om­rådet i Nora består av flera bygg­nader. Huvud­bygg­naden inne­håller lokstall, maskin­verk­stad och smedja. I angrän­sande bygg­nader finns vagn­verk­stad, ett särskilt diesel­for­dons­stall och en före detta admi­nist­ra­tions­byggnad som nu inne­håller NBJ-​arkivet. I lokstallet kunde vi bese några av före­ningens ånglok. Där fanns bland annat NKJ nr 1, ett litet tanklok med sadel­tank och axel­följd C. Loket är till­verkat 1873 och tjänst­gjorde på NKJ och NBJ innan det såldes till ett socker­bruk. Till järn­vä­gens 100-​årsjubileum 1956 köptes loket till­baka och rustades upp. Det fungerar fort­fa­rande men tidens tand har börjat ta ut sin rätt.

Ett annat NBJ-​ånglok i före­ningens ägo är nummer 16, ett stort tanklok med axel­följd 1-​D-​1. Loket är till­verkat på 1920-​talet och är banans största ånglok. Leif hade själv upplevt loket i reguljär tjänst och gav en målande beskriv­ning av hur loket kämpade hårt i skym­ningen.  Lok 16 reno­ve­rades så sent som under tidigt 1970-​tal för att kunna utgöra drag­kraft vid banan om den då aktu­ella oljekrisen skulle stoppa NBJ:s stora diesellok från tjänst­gö­ring.

Utöver dessa NBJ-​lok har före­ningen flera andra privat­ba­neånglok, bland annat några medel­stora tanklok (ett från KNJ, ett från TGOJ och ett från SWB). Man har ett par H3-​lok och sedan några år också det Sb-​lok som tidi­gare till­hörde SJK.

Leif hade berättat om hur NBJ-​personalen i princip släckte och låste dörren till bygg­naden när de gick hem för sista gången. Det fanns mängder med bevis för detta i lokstallet och i verk­staden. I lokstallet satt fort­fa­rande anslag om vilka olje­kva­li­téer som skulle användas för olika ändamål i NBJ:s diesellok. Det fanns tjänst­gö­rings­listor och diverse infor­ma­tion och händelser på arbets­platsen och i Nora och akti­vi­teter date­rade 1980. I verk­staden och smedjan fanns verk­tygen kvar i sina ställ. Hjulsvarven från 1800-​talet stod redo för en ny uppsätt­ning. Smedjan är intakt och används både för NBVJ:s behov och även i andra samman­hang där olika smeder hyr in sig i lokalen för att kunna utföra sina arbeten.

I vagn­verk­staden pågick arbeten med några person­vagnar med träkorg. Där fanns även ett par lands­vägs­bussar varav en hade till­hört NBJ:s buss­bolag. Leif tog sedan med oss till diesel­for­dons­stallet där räls­bussen NBJ Yo2 fanns till­sam­mans med två NBJ T-​lok och en loko­motor (eller ’stut’ som de kallades för på NBJ). Ska vi vara ärliga hade Leif en tuff uppgift att hålla ihop gruppen under guid­ningen. Det fanns så många intres­santa objekt att studera att några SMJ:are stän­digt hade kommit bort från gruppen för att studera någon­ting speci­ellt. Vi åter­vände till bussen och Leif till sin motor­cykel varefter kosan ställdes mot Gamla Pers­hyttan.

Gamla Pers­hyttan är en ort med både gruvor och hytta. Ursprung­ligen bedrevs bergs­bruk på tradi­tio­nellt sätt där varje bergsman bear­be­tade sin egen malm under senvin­tern. När tack­järnet var färdigt och sålt åter­gick bergs­mannen till sitt jord- och skogs­bruk och sina små gruvhål för att börja om och förbe­reda inför nästa senvinter.

I mitten av 1800-​talet insåg man att bergs­han­te­ringen behövde ratio­na­li­seras. Ett aktie­bolag bildades och den hytta som ännu finns kvar byggdes. Hyttan var klar 1856. Ägandet för gruvorna i området ändrades också och 1867 bildades Pers­hytte Grufve­bolag. Gruvorna såldes till Avesta Jern­verks AB år 1918. Flera av gruvla­varna finns kvar och en av gruvorna fungerar som besöks­gruva. Hyttan var i drift till år 1953. Liksom som vid järn­vä­gens lokstall och verk­städer lämnades bygg­naden intakt. Enligt Leif gjorde man endast ett till­fäl­ligt stopp i hytt­driften för att vänta ut en lågkon­junktur. Det till­fäl­liga stoppet blev tämligen långt men har å andra sidan gett oss en helt intakt hytta att studera.

Vi gick en vand­ring i Gamla Pers­hyttan för att se på en del utvalda objekt. Först stan­nade vi vid en stång­gång. Längs stång­gången finns avgre­nande stång­gångar i 90 graders vinkel mot huvud­stång­gången. Dessa avgre­ningar förde tidi­gare kraft till gruv­pumpar som pumpade bort grund­vatten från gruvschaktet. Skogs­sniglar hade tidi­gare en viktig roll i samband med stång­gången. De samlades in, mosades och den gegga man då fick användes som smörj­medel för stång­gångens alla rörliga delar.

Vi passe­rade ett par bergs­mans­gårdar av typiskt utse­ende och fick lära oss att huvud­bygg­na­dens höjd och stor­leken på fönstren avslöjar bygg­na­dens ålder. En låg byggnad (1–1 ½ våning) med små fönster är äldre (1700-​tal eller tidigt 1800-​tal). Två våningar och stora fönster tyder på sent 1800-​tal. En av gårdarna vi passe­rade hade grästak och en ganska flack takvinkel för att gräset skulle ligga kvar.

Sedan kom vi till hyttan. På hytt­backen presen­te­rade Leif histo­rien bakom hyttan varefter vi gick in i bygg­naden och upp på masugns­kransen. Det är toppen på masugnen där malm, kalk och träkol fylldes på när hyttan är igång. Var 15 minut, dygnet runt, skulle en ny ladd­ning av råvaror fyllas på i masugnen. Malm och kalk trans­por­te­rades till kransen med så kallade ’hundar’ (en slags vagnar på räls), träkolet kom via en linbana, 1 800 liter per leve­rans. Hyttan i Gamla Pers­hyttan har en slags konformat lock på toppen av masugnen. Råva­rorna lades runt konen i mitten och därefter lyftes konen så att mate­ri­alet stör­tade ner i ugnen. Det fanns även ett stöd under konen som vilade på råva­rorna i toppen av ugnen.  Med hjälp av stödet kunde perso­nalen på hytt­kransen se hur mycket råva­rorna sjunkit inne i masugnen och om mer eller mindre träkol skulle läggas på vid nästa ladd­ning.

Vi lämnade hytt­kransen och gick ner till botten av masugnen. Här gjordes utslagen (när man tömde masugnen på slagg och järn). Slaggen hamnar ovanpå järnet inne i masugnen och därför tog man ut slaggen först. Slaggen kunde rinna ut okon­trol­lerat eller i formar. Rann den ut okon­trol­lerat slogs den sönder i mindre bitar när den stelnat och resterna lades på hög. Användes formar fick man block som kunde användas som bygg­ma­te­rial. Enligt Leif förekom det att gubbarna i hyttan under vintern tog med sig de varma slagg­blocken hem på stål­kälkar för att låta dem bidra till uppvärm­ningen av den egna bostaden. Järnet togs ut i ett eget hål i masugnen och fick rinna ner i formar. I botten av varje form fanns hyttans eget märke viket då även gjöts in på varje järn­tacka. Under ett dygn gjorde man fyra utslag som vardera gav 5-​7 ton tack­järn. En dygns­pro­duk­tion innebar alltså cirka 20-​25 ton tack­järn.

Hyttan hade även en egen ångma­skin som använts som kraft­källa. För trans­porter kring hyttan fanns ett spår­system med häst- och hand­dragna vagnar. Några av rälerna i dessa spår­system var mycket ålder­dom­liga och gjuten U-​profil. De tros härstamma från Nora–Ervalla järnväg. Vid sidan av ångma­skinen var vatten­kraft mycket viktig och ett funge­rande vatten­hjul fanns i en av bygg­na­derna.

Vi fick också lära oss att man tidigt började flytta hyttorna från gruvorna och istället förlägga dem vid platser där det fanns stora mängder skog (för träkols­fram­ställ­ningen) och vatten­kraft. Gruvorna slukade, liksom hyttorna, stora mängder träkol och det uppstod snart brist på skog till träkols­fram­ställ­ningen. Hyttorna fick då ofta flytta till utkanten av Bergs­lagen där skogen länge var orörd. Malm och kalk gick att trans­por­tera över större avstånd men träkol och inte minst vatten­kraften var låst till vissa speci­ella lägen vilket styrde hyttornas loka­li­se­ring. Vilken typ av verk­samhet som funnits på en plats avslöjas ofta av ortens namn. Orter vars namn slutar på -berg brukar betyda före­komst av gruvor, namn som slutar på -hytta närvaron av en masugn och efter­ledet –hammar på en plats där man smitt tack­järn.

Klockan hade passerat den utsatta tiden för guid­ningens slut med bred marginal och vi sade stort tack och hej då till Leif. Vi bordade ånyo bussen och körde till Järle station för ett snabbt besök. Järle stationshus är Sveriges äldsta. Det stod klart redan år 1854. Järn­vägen öppnade först två år senare. En modell av stationen och gods­ma­ga­sinet i Järle finns i skepnad som Kolarå­sens stationshus på SMJ. Den stora bron nära Järle station är också avbildad i modell på SMJ, som sig bör i närheten av stationen.

Via en matser­ve­ring utanför Arboga åter­vände vi till Barkarby när skym­ningen började lägga sig vid 20.30 tiden. De flesta lite trötta efter en lång dag men fyllda av intryck från den före­bild i skala 87:1 som vi åter­skapar i vår järn­vägs­mo­dell. Eller som Ole formu­le­rade det; ”I Nora och Pers­hyttan finns mängder med bygg­nader och andra saker som skriker efter att få bli byggda i modell”. Får se vilken kåk som skriker högst…

Anders Lu